서 론

자망어업은 수산업법 시행령 제24조제1항과 제25조 제1항에서 1척의 무동력선 또는 동력어선으로 유자망 또는 고정자망을 사용하여 수산동물을 포획하는 어업으 로 2020년 우리나라 등록어선척수 중 업종별 등록척수 에서 15,811척을 나타내어 연근해 어선척수 중 약 31.7%로 높은 비율을 차지하고 있다(MOF, 2022). 또한, 자망어업은 해역별 대상 어종별로 유자망, 고정자망, 깔 자망, 선자망이 사용되고, 경인 및 전남지역에서는 젖새 우 및 꽃게를 대상으로 뻗침대를 뜸줄과 발줄 사이에 수직방향으로 부착한 주머니 얽애그물, 일명 닻자망이 사용되고 있다.

닻자망은 수산업법에는 자망류에 포함되어 있고, 어 구의 구조가 자망과 유사하지만, 뜸줄과 발줄 사이에 일정한 간격으로 뻗침대를 부착하여 그물이 해ㆍ조류를 받으면 뻗침대와 뻗침대 사이마다 오목한 주머니가 형 성되도록 하여 대상생물이 주머니 속에 갇히거나 얽히 게 해서 잡는 어법이다(NIFS, 2022). 이것은 해ㆍ조류가 강한 해역에서 조업이 가능하며 특히 양망 시 그물배가 부푯줄을 당겨 한쪽 그물 끝이 수면 위에 올라오면 그물 밑으로 들어가 그물 하부에 붙은 돋움줄을 당겨 그물을 수평으로 눕히면서 뻗침대와 뻗침대 사이에 생긴 주머 니에 갇힌 어획물을 차례로 어획하고 반대현으로 투망 하므로 갑판 상에서 작업하는 어선원들은 돋움줄을 감 아 들이는 동안 캡스턴 사이에 신체가 끼이거나 줄의 파단으로 맞을 위험, 미끄러운 어구에 넘어질 위험에 노출되어 있다.

어로작업 중 안전에 관한 연구는 설문조사와 인터뷰 를 통하여 주로 이루어졌으나(Kim and Chang, 2006;Song et al., 2005), 2010년 이후 수협의 어선원 재해보상 보험급여 지급명세서를 이용하여 적극적 어법 및 조차 가 심한 어장에서 조업하는 대형선망, 근해안강망어업 등에 대한 연구가 이루어졌다(Choi et al., 2019;Lee et al., 2015a;2015b;2016). 미국에서도 미국 텍사스주와 노스캐롤라이나 연안에서 조업하는 어선원들을 대상으 로 한 현장조사, 청취조사 및 설문조사를 통하여 어로작 업 중 안전에 관한 연구들이 이루어졌다(Davis, 2012;Levin et al., 2010;McDonald and Kucera, 2007).

우리나라 어선원 안전에 관한 연구는 앞서 기술한 것 과 같이 주로 설문조사에 의한 질병 실태 및 예방 연구와 수협의 어선원 재해보상보험급여 지급명세서를 이용한 근해어선 어선원 위험요소 평가에 관한 연구가 진행되 었으나, 일반해면어업에서 약 60%를 차지하는 연안어 선을 포함한 어선원들에 대한 연구는 상대적으로 부족 한 실정이다.

그래서 본 연구에서는 최근 5년간(2016~2020년) 해양 수산부 중앙해양안전심판원 재결서 중 자망어선에서 어 선원들이 조업 중 발생하기 쉬운 작업안전 위험요소들을 식별하고, 작업안전관리에 대하여 고찰하고자 한다.

재료 및 방법

분석은 2016년부터 2020년 사이에 해양수산부 중앙 해양안전심판원 자망어선의 재결서 중 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제2조제1항 가호의 선박의 구조ㆍ 설비 또는 운용과 관련하여 사람이 사망 또는 실종되거 나 부상을 입은 사고, 즉 어로작업 중 사고(인명사상)로 재결된 37건이었다. 그 중 동해해양안전심판원 2건, 부 산해양안전심판원 2건은 주로 잡어를 위주로 하는 고정 저자망류이었고, 목포해양안전심판원 19건과 인천해양 안전심판원 14건 중 7건의 유자망류도 있었지만, 26건이 닻자망에서 발생한 해양사고 재결 자료를 이용하였다.

자망어선의 조업척수는 Table 1과 같이 해양수산부 어업정책과 2020년 12월 기준 시도별 허가처분 현황보 고를 집계한 자료를 사용하였다(MOF, 2022).

연근해어업의 조업과정은 국가직무능력표준(National Competency Standards: NCS)을 참고하여 선박정비, 출 항준비, 출항 및 어로준비, 어로, 어획물 취급 및 적부, 입항 및 하역준비, 하역과 같이 7단계로 단순화하였다 (HRDK, 2022).

또한, 재해 발생 형태는 자망어선에서 조업 시 어선원 에게 위험을 줄 수 있는 어선의 구조ㆍ설비 또는 운용에 의한 위험요소의 식별을 위하여 한국산업안전보건공단 (Korea Occupational Safety Health Agency: KOSHA)의 산업재해 분류 항목을 떨어짐, 넘어짐, 깔림ㆍ뒤집힘, 부 딪힘, 맞음, 끼임, 무너짐, 산소결핍ㆍ질식, 화재, 폭발, 감전 등으로 나누어 분석에 활용하였다(KOSHA, 2016).

결과 및 고찰

어선원 재해 발생 위치

자망어선의 어로작업 중 인명사상 사고 발생 위치를 나타낸 결과는 Fig. 1과 같다. Fig. 1에서 인명사상 사고 는 동해안 3건, 남해안 6건, 그 외 서해안 28건을 나타내 어 서해안에서의 사고 발생이 매우 많았다는 것을 알 수 있다. 그리고 사각형(■)으로 나타낸 동해안과 남해 안에서 자망어선은 동해안에서는 잡어와 양미리를 어획 하기 위한 고정저자망과 깔자망을 사용하였고, 제주도 근해에서는 조기를 어획하기 위한 유자망을 사용하였 다. 그리고 서해안에서는 사각형(■) 2건을 제외하고, 원(●)으로 나타낸 26건은 젖새우와 꽃게를 어획하기 위한 닻자망이었다.

해역별 인명사상 현황

해역별 인명사상 현황은 Table 2와 같다. Table 2에서 해역은 동해구, 남해구, 서해구로 대별하고, 해역별 척당 사고율(%)은 동해구 0.08%, 남해구 0.12%, 서해구 0.40%로 동해구 기준 남해구는 1.6배, 서해구는 5.4배로 높게 나타났다. 다른 해구에 비하여 상대적으로 서해구 의 사고율이 높은 것은 동해구와 남해구는 Fig. 1에서도 설명한 것과 같이 유자망과 고정자망과 같은 일반적인 자망류를 투ㆍ양망하는 것에 비하여 서해구는 해ㆍ조 류가 강한 해역에서 여러 틀의 닻자망을 설치하고 물때 에 따라 대상 생물을 어획하기 위하여 장력이 걸린 부푯 줄과 돋움줄을 사이드 드럼과 선수 캡스턴과 같은 회전 기계류를 이용하여 감아들이고 재투망하는 과정에 부푯 줄의 파단에 의하여 맞거나 돋움줄을 선수 캡스턴에 감 는 중에 신체 일부가 끼이는 사고가 빈번하게 발생하기 때문으로 분석되었다.

조업과정별 재해형태별 빈도

자망어선 어선원의 조업과정별 재해형태별 빈도는 Table 3과 같다. 조업과정 분석에서는 출항 및 어로준비 단계에서 6건(16.2%)이었고, 그 외 31건(83.8%)은 모두 어로작업 중에 발생하였다.

재해형태는 맞음 21건(56.8%), 끼임 8건(21.6%), 떨 어짐 6건(16.2%)이었고, 그 외 넘어짐과 기타 산소결핍 ㆍ질식이 각 1건(2.7%)을 나타내어 자망어업에서 가장 치명적인 재해형태는 맞음, 끼임, 떨어짐이라는 것을 알 수 있었다. 자망어업에서 맞음이 가장 치명적인 재해인 것은 쉽게 이해되지 않으나, 이것은 닻자망 조업방법에 따른 것으로 판단된다.

젖새우를 어획하기 위한 닻자망 어구 구성의 조감도 는 Fig. 2와 같다. 닻자망 조업은 양망 시에 어구를 어선 위로 올리기 위하여 기관실 상부의 사이드 드럼을 이용 하여 먼저 부푯줄을 감아올리는데 이때, 선수 갑판 상에 는 부푯줄의 파단에 대비하여 어선원들은 안전한 곳에 서 피해 있어야 함에도 불구하고 다음 단계의 양망준비 를 위하여 갑판에 나와 있다가 장력이 걸린 부푯줄의 파단으로 맞거나, 양망 중 그물 사이에 설치된 뻗침대가 이탈하면서 맞거나, 그물의 이탈을 방지하기 위하여 선 박 양현에 설치된 가이드바(guide bar) 파손에 의하여 가이드바나 어구에 맞는 사례가 확인되었다.

이와 같은 양망 중 맞음 사고를 예방하기 위해서는 부푯줄을 감아올리는 동안은 선수 갑판에 어선원들이 나가지 못하도록 적극적으로 통제하고, 부푯줄이 파단 되어도 안전한 선교 옆 또는 선미 갑판으로 안전거리를 확보할 수 있도록 하여야 한다. 그리고 뻗침대와 가이드 바의 이탈로 인한 사고를 예방하기 위해서는 어구 속구 류 및 선내 구조물의 주기적인 교체와 철저한 안전관리 가 필요하다.

사고의 심각성 및 사고 신체 부위

자망어선 인명사상에 대한 전체 37건 중 15건(40.5%) 이 사망ㆍ실종사고가 있었고, 7건(18.9%)은 닻줄 및 뻗 침대 등에 맞아서 발생한 2인 이상의 사상사고이었으며, 어구에 걸리거나 맞아서 갑판에서 선외 추락된 사고가 10건(27.0%)으로 심각성이 매우 높아 이들 사고를 줄이 기 위한 대책이 시급한 실정이다. 한편, 사고로 피해가 발생된 신체 부위별로 분석한 결과는 Table 4와 같다. 이때, 한 사고에서 여러 부위에 피해를 당한 경우 중복해 서 집계하였다.

Table 4에서 전체 37건 중 발목 등 하체에 걸리거나 맞는 사례가 12건(32.4%)으로 가장 많았고, 팔과 머리 및 얼굴이 각각 6건(16.2%)으로 높게 나타났다. 기타 8 건(21.0%)은 잠수 중 산소결핍에 의한 익사와 분석자료 만으로는 특정 신체 부위를 알 수 없는 경우이었다.

사고 원인 및 대책

어로작업 중 인명사상 사고 원인에 대한 결과는 Fig. 3과 같다. 재결서에서 사고의 직접적인 원인이 되는 주요 원인과 간접적인 원인을 기술하고 있는데, 주요 원인은 어선원의 부주의가 21건(56.8%), 선장의 안전관리소홀 이 6건(16.2%)으로 승무원의 인적과실이 27건(73.0%)이 었고, 간접적 원인으로는 선장의 안전관리소홀이 33건 (89.2%), 어선원의 부주의가 2건(5.4%)으로 승무원의 인적과실이 35건(94.6%)으로 압도적으로 높게 나타났 다. 그리고 재결서에서는 사고 예방을 위하여 선내 작업 시 위험요소를 파악하여 안전교육 실시, 개인보호구 착 용 등 안전수칙 준수와 철저한 어구관리를 감독하도록 요구하였다.

어로작업 중 인명사상을 줄이기 위해서는 먼저 조업 중 위험요소 식별이 선행되어야 할 것이다. IMO (2002) 는 위험평가(Formal Safety Assessment: FSA) 과정으로 위험식별, 위험평가, 위험제어 옵션, 비용-편익평가 (cost-benefit assessment), 의사결정의 5단계를 제안하였 다. 또한, 위험요소 식별 시 인적 요인(man) 외에 기계ㆍ 설비적 요인(machine), 작업ㆍ환경적 요인(media), 관리 적 요인(management)에 대한 위험요소 식별도 병행되 어야 할 것이다(Kang et al., 2021).

부푯줄 및 돋움줄과 같은 로프류 파단에 의하여 어선 원 맞음 사고에 대한 재결 시 어선원의 부주의와 선장의 안전관리소홀과 같은 인적 요인 외에 기계ㆍ설비적 요 인으로는 섀클 등 어구 속구류, 부푯줄 및 돋움줄 등 로프류의 노후화와 회전기계류 조작 시 적정 장력범위, 작업ㆍ환경적 요인으로는 선수 작업 공간 특성상 방호 및 작업 경계 곤란, 서해안의 큰 조석간만의 차와 너울에 의한 선체 경사, 관리적 요인으로는 안전조업에 관한 규정ㆍ매뉴얼 부재, 안전수칙 게시 부재, 작업 전 안전조 업예방 교육이 없었거나 매우 낮은 수준으로 시행되는 것이 함께 개선되어야 인명사상을 줄일 수 있을 것이다. 이들 각 요인에 대한 기술(engineering)적, 교육(education) 적, 관리ㆍ규제(enforcement)적 및 환경(environment)적 대책은 Table 5와 같다.

각 요인별 기술적 대책은 안전한 어로설비 설계, 어로 방법의 개선, 의사소통 시스템이었고, 교육적 대책은 위 험요소 식별, 장력범위의 이해, 작업특성의 이해, 어선원 간의 소통이었으며, 관리ㆍ규제적 대책은 안전인식, 어 로설비 각부의 안전, 작업환경의 지침, 안전수칙 게시 등이었으며, 환경적 대책은 선수 갑판 작업공간, 어구의 개선, 어로설비와 어구의 배치, 비상시 네트워크 구축 등이었다.

재결서를 이용하여 자망어선에 승선하는 어선원들의 어로작업 중 사고에 대하여 살펴보았으나, IMO (2002) 의 위험평가를 위해서는 CCTV (closed-circuit television) 등을 활용하여 보다 폭넓은 자료를 확보하여 위험요인 을 식별하고 평가, 제어할 필요가 있을 것으로 사료된다.

결 론

본 연구는 최근 5년간(2016~2020년) 해양수산부 중 앙해양안전심판원 재결서 중 자망어선에서 어선원들이 조업 중 발생하기 쉬운 작업안전 위험요소들을 분석하 고, 작업안전관리에 대하여 고찰하였다. 인명사상 사고 전체 37건 중 동해안 3건, 남해안 6건, 그 외 서해안 28건을 나타내어 서해안에서의 사고 발생이 매우 많았 는데, 동해안과 남해안에서는 고정저자망, 깔자망 및 유 자망을 사용하였고, 서해안에서는 26건이 젖새우와 꽃 게를 어획하기 위한 닻자망을 사용한 것이 특징이었다. 또한, 해역별 척당 사고율(%)은 동해구 0.08%, 남해구 0.12%, 서해구 0.40%로 동해구 기준 남해구는 1.6배, 서해구는 5.4배로 높게 나타났다. 조업과정 분석에서는 출항 및 어로준비 단계에서 6건(16.2%)이었고, 그 외 31건(83.8%)은 모두 어로작업 중에 발생하였으며, 재해 형태는 맞음 21건(56.8%), 끼임 8건(21.6%), 떨어짐 6건 (16.2%)이었고, 그 외 넘어짐과 기타 산소결핍ㆍ질식이 각 1건(2.7%)을 나타내어 자망어업에서 가장 치명적인 재해형태는 맞음, 끼임, 떨어짐이라는 것을 알 수 있었 다. 전체 37건 중 15건(40.5%)이 사망ㆍ실종사고이었 고, 7건(18.9%)은 닻줄 및 뻗침대 등에 맞으므로 2인 이상 사상되는 사고이었으며, 어구에 걸리거나 맞아서 갑판에서 선외 추락된 사고가 10건(27.0%)으로 심각성 이 매우 높아 이들 사고를 줄이기 위한 대책이 시급한 실정이다. 사고의 주요 원인은 어선원의 부주의가 21건 (56.8%), 선장의 안전관리소홀이 6건(16.2%)으로 승무 원의 인적과실이 27건(73.0%)이었고, 간접적 원인으로 는 선장의 안전관리소홀이 33건(89.2%), 어선원의 부주 의가 2건(5.4%)으로 승무원의 인적과실이 35건(94.6%) 으로 압도적으로 높게 나타났다. 어선원의 부주의와 선 장의 안전관리소홀과 같은 인적 요인 외에 기계ㆍ설비 적 요인으로는 섀클 등 어구 속구류, 부푯줄 및 돋움줄 등 로프류의 노후화와 회전기계류 조작 시 적정 장력범 위, 작업ㆍ환경적 요인으로는 선수 작업 공간 특성상 방호 및 작업 경계 곤란, 서해안의 큰 조석간만의 차와 너울에 의한 선체 경사, 관리적 요인으로는 안전조업에 관한 규정ㆍ매뉴얼 부재, 안적수칙 게시 부재, 작업 전 안전조업예방 교육이 없었거나 매우 낮은 수준으로 시 행되는 것이 함께 개선되어야 인명사상을 줄일 수 있을 것이다. 이와 같은 연구결과는 어선원의 작업 중 안전사 고 저감과 연안어선의 안전관리체제 수립 기초자료로 활용될 수 있을 것으로 기대된다.