서 론

우리나라 중앙해양안전심판원의 해양사고 사례집을 보면 우리나라 전체 해양사고의 71.2%가 어선에서 발 생하고 있으며 (KMST, 2008~2014), 이 비율은 과거의 통계와 비교해도 거의 변화가 없다.

해양사고에서 어선이 차지하는 비율은 이렇게 높은 데, 그것은 어선의 등록 척수가 전체 등록선의 90% 정도를 차지한데 기인한 바가 크다 (Kang et al., 2007). 그러나 우리나라의 해양사고를 경감시키기 위해서는 무엇보다도 어선의 해양사고를 줄여야 한다는 것은 명 확하다. 그것은 어선의 해양사고 발생 추세가 우리나라 의 해양사고 발생 경향을 좌우하기 때문이다. 또한 어 선의 해양사고는 업종에 따라 사고 발생 양상이 다르 고, 사고 방지 대책도 다를 수 있으므로 어선의 해양사 고를 업종별 해양사고로 구분하여 파악하고, 그에 따른 대책을 마련하는 것이 타당할 것으로 생각한다.

해양사고의 원인 분석과 대책을 마련할 때 우선적으 로 사용되는 자료가 중앙해양안전심판원의 사례집의 통계이다. 그런데 이 사례집의 통계가 2008년 이전과 그 이후에 큰 차이를 보이고 있다. 그 이유는 2014년에 국민안전처가 출범하면서 이제까지 해양수산부와 해양 경비안전본부의 통계로 이원화되어 있었던 해양사고 통계를 2008년부터는 해양경비안전본부의 통계로 일 원화했기 때문이다.

이제까지 우리나라 해양사고에 대해서는 적지 않은 연구들이 수행되어 왔고 (Kang, 1995; Kim, 1994), 어 선의 해양사고에 관한 연구도 많이 이루어져 왔다 (Kang and Park, 1995; Lee, 2003;Kang et al., 2007; Kang et al., 2013; Kim et al., 2013; Park et al., 2014). 그러나 어선에 대한 연구들은 주로 중앙해양안전심판 원의 해양사고 통계를 이용한 것이므로, 2008년 이후 의 것과 그 이전의 것을 혼용할 경우 일관성에 문제가 발생할 수 있다.

따라서 여기서는 통계 자료의 일관성을 유지하기 위해 2008년부터의 자료를 사용하되, 어선과 비어선 의 전체 해양사고는 양 기관의 일원화된 통계를 이용 하고, 어선의 업종별 해양사고에 대해서는 해양안전 심판원의 사례집에 수록된 어선 사고만 발췌하여 취 급하도록 한다. 그 이유는 어선의 해양사고 중에는 사소한 사고도 많으며 통계로만 잡혀질 뿐, 해양안전 심판원의 재결의 대상은 아니기 때문에 재결 대상이 된 비중이 큰 해양사고만 취하여 분석하는 것이 보다 합리적인 사고 원인 분석의 방법이라 할 수 있고, 또 한 그 대책도 거기에 맞추어 수립되어야 한다는 생각 때문이다.

이상과 같은 관점으로 본 연구에서는 중앙해양안전 심판원의 2008~2014년도의 사례집에 기록된 어선의 업종별 해양사고의 발생원인, 업종과 사고의 관련성 여 부, 그리고 예방 대책을 모색하도록 하였다.

재료 및 방법

본 연구는 2008년부터 2014년까지 중앙해양안전심 판원의 해양사고 통계와 재결서 (KMST, 2008~2014) 를 이용하였다.

먼저 중앙해양안전심판원의 해양사고 통계를 바탕 으로 우리나라 전체 선박의 해양사고에 대해 어선과 비어선으로 구분하여 사고 현황을 통계 처리하였다.

다음으로 8년간 중앙해양안전심판원의 재결서에 수록된 어선 관련 사고만 발췌하여, 사고 척수와 사고 발생 비율을 참고하여 사고 다발 11개 업종을 선정하 였다. 이들 업종의 어선이 일으킨 531척의 사고를 중 심으로, 업종별 다발 해양사고인 충돌과 화재 · 폭발 사고를 중심으로 원인을 분석하고, 업종과의 연관성과 예방 대책을 기술하였다. 여기에서 해양사고의 종류는 해양안전심판원의 분류 방법을 따랐다. 단, 채낚기, 통 발, 연승, 자망 업종의 어선은 모두 연안, 근해, 원양선 을, 안강망 어선은 연안선과 근해선을 포함한 것이다.

결과 및 고찰

어선과 비어선의 해양사고 발생 현황

Table. 1은 7년간 우리나라 선박 등록 현황, 어선과 비어선의 해양사고 현황을 나타낸 것이다. 우리나라 의 전체 등록 선박은 연평균 84,118척이며, 어선은 연평균 75,403척으로 전체 등록 선박의 89.6%를 차 지한다. 어선의 해양사고 발생 척수는 연평균 1,224 척으로서, 전체 해양사고의 71.2%를 차지하고 있고, 척당 사고 발생률은 연평균 1.6%였다. 비어선의 해 양사고 발생 척수는 연평균 495척이며, 척당 사고 발생률은 연평균 5.7%였다. 따라서 어선이 사고 척 수면에서는 전체 사고의 71.2%를 차지하고 있지만, 발생률에서는 비어선이 어선보다 3.6배가 높다.

어선 업종과 해양사고 종류별 발생 현황

Table 2는 7년간 해양사고 다발 11개 어선업종의 등 록 척수와 재결서에 기록된 해양사고 발생 건수 (531 척)와 사고 발생률을 나타낸 것이다. 발생 빈도가 가장 높은 업종은 자망 어선으로 연간 12.6건이었으며, 다음 으로 통발 어선, 채낚기 어선, 연안복합선, 안강망 어선 의 순이었다. 그러나 해양사고 발생률은 발생 건수와는 다른 결과를 나타내었다. 즉, 사고 발생률이 가장 높은 업종은 기선저인망으로 2.8%, 다음으로 어획물운반선, 채낚기, 연승, 트롤선의 순이었다.

Table 3은 사고다발 업종의 어선이 7년간 일으킨 해양사 고 발생 건수 (531척)를 해양사고 종류별로 나타낸 것이다.

발생 빈도가 가장 높은 사고는 충돌이며 (363척, 68.4%), 충돌사고에서 어선과 충돌한 대상 선박은 화물 선이 45.5%, 어선이 33.5%, 예인선 11.0%, 기타 4.8%, 여객선 3.8%였다. 따라서 어선 선원들은 운항 중 화물선 과 다른 어선의 행동을 특히 주의 깊게 관찰해야 한다.

두 번째로 높은 사고는 화재․폭발 (59척, 11.1%), 세 번째는 침몰 (27척, 5.1%)로 충돌 사고와 화재․폭발 사 고를 합하면 약 80%에 이른다. 전체 해양사고의 통계에 서는 기관손상이 차지하는 비율이 높고 충돌의 비율이 높지 않지만, 본 논문에서는 해양안전심판원의 재결 대 상을 기준으로 하기 때문에 충돌의 비중이 매우 높고 기관손상은 낮게 나타났다.

본 연구에서는 각 업종에서 다발 사고인 충돌사고 와 화재 ․ 폭발사고 (혹은 침몰사고 등)를 중심으로 원 인, 업종과의 관련성 그리고 사고방지 대책을 고찰하 도록 한다.

업종별 해양사고 원인과 대책

자망 어선

Fig. 1은 자망 어선의 해양사고를 나타낸 것으로, 충 돌사고가 가장 많고 (76.1%), 다음으로 화재․폭발 (14.8%), 침몰 (3.5%)의 순이었다.

충돌의 상황은 선원의 상무 위반에서 가장 많고 (52.2%), 다음으로 마주치는 상태 (29.3%), 시계제한 상 태에서 과속과 무중신호 불이행 (10.1%), 기타 (8.4%) 로 나타났다. 상무 위반은 경계소홀 (34.3%), 졸음 운항 (28.4%), 항법 위반 (19.4%), 등화와 형상물 표시 불이 행 (17.9%)이었다. 마주치는 상태에서는 피항 동작과 피항 협력동작의 위반이 80% 이상이었다. 경계소홀은 투 · 양망 시, 투망 후 표류 중 또는 어탐 중에 발생하였 다. 따라서 자망 어선은 투 · 양망 시는 물론 자망을 부 설한 후 표류 중 반드시 경계원을 배치하여 경계 의무 를 다해야 하며, 어탐을 행할 때도 주기적인 경계가 필 요하다. 또한 조업 중 등화와 형상물 표시 등의 상무를 다해야 한다. 타선과 마주치는 상태에서 규정의 피항 동작과 피항 협력 동작을 하는 것은 당연하나, 충돌의 위험이 조금이라도 예견되면 충분한 시간적, 공간적 여 유가 있을 때 위험한 상태를 만들지 않기 위해 미리 조치를 취하는 good seamanship의 태도가 무엇보다 중 요하다.

화재 ․ 폭발의 원인은 기관실의 전선의 단락과 합선 이 가장 많았으며 (67.8%), 다음으로 윤활유 계통의 취급 부주의 (17.1%)였다. 따라서 화재의 원인이 되 는 전기 설비의 정비, 점검이 주기적으로 이루어져야 한다.

통발 어선

Fig. 2는 통발 어선의 해양사고를 나타낸 것으로써, 충돌이 가장 많고 (76.2%), 다음으로 인명손상 (6.0%), 전복과 침몰 (각각 4.8%)의 순이었다.

충돌의 상황은 선원의 상무 위반에서 가장 많고 (60.9%), 다음으로 마주치는 상태 (18.8%), 시계제한 상 태 (10.9%), 기타 (9.4%)의 순이었다. 상무 위반은 경계 소홀 (35.8%), 졸음 운항 (31.6%), 등화와 형상물 표시 불이행 (30.0%), 기타 (2.6%)였다. 마주치는 상태에서 는 피항 동작 위반이 66.7%, 피항 협력동작 위반이 33.3%이었다. 시계제한 상태에서는 과속과 무중신호 불이행이 그 원인이었다.

경계소홀은 투 · 양승 작업 중 경계를 소홀히 한 것이 많았으며, 선교 뒤쪽에 적재된 어상자나 어구로 인해 큰 맹목구간이 발생하여 후방 경계를 소홀히 한데 기인 한 것도 많았다. 따라서 통발 어선은 항해 중 주기적으 로 후방 경계를 필수적으로 해야 하며, 투 · 양승 중에도 경계를 소홀히 하면 안 된다.

인명손상의 원인은 안전관리 소홀 (100.0%)에 기인 한 것으로 투승 중 줄(모릿줄과 아릿줄)에 선원이 걸려 서 바다에 추락한 것, 양승 중 줄이 터지면서 선원을 가격하여 발생한 것 등이었다. 따라서 투 · 양승 중 어구 에 걸리지 않도록 하는 각별한 주의가 필요하다.

전복과 침몰은 기상악화 시 해수가 기관실과 어창에 유입되면서 기관고장을 일으키고, 또한 복원성을 약화 시켜 발생한 것과 강한 파도의 충격으로 선체에 균열이 발생하여 일어난 것이었다.

채낚기 어선

Fig. 3은 채낚기 어선의 해양사고를 나타낸 것으로 써, 충돌이 가장 많고 (70.4%), 다음으로 화재․폭발 (12.7%), 기관손상 (11.3%)의 순이었다.

충돌의 상황은 선원의 상무 위반에서 가장 많고 (48.0%), 다음으로 마주치는 상태 (30.0%), 조업 중 (20.0%)의 순이었다. 상무 위반은 경계소홀 (62.5%), 졸 음 운항 (37.5%)이었다. 마주치는 상태에서는 피항 동 작 위반 (65.0%)과 피항 협력동작 위반 (35.0%)이었다.

채낚기 어선은 “어로에 종사중인 선박” (KMST, 2007)으로 지정되었으나, 강력한 집어등의 불빛 아래서 조업하는 상황에서 타선의 접근을 인식하기가 쉽지 않기 때문에 경계원이 필요하지만 조업에 집중하여 무시하는 경우가 많았다. 또한 선원들은 자선이 어로에 종사하는 선박이므로 타선이 당연히 피해갈 것으로 생각하나, 속 단하지 말고, 선원의 상무인 경계와 충돌 회피를 위한 협력 동작을 적극적으로 취해야 한다. 또한 조업 후 입항 시 졸음 운항을 방지하기 위한 대책이 마련되어야 한다.

연안복합선

Fig. 4는 연안복합선의 해양사고를 나타낸 것으로서, 충 돌이 가장 많고 (79.7%), 다음으로 화재․폭발 (8.7%)이었다.

충돌의 상황은 선원의 상무 위반에서 가장 많았고 (50.0%), 다음으로 마주치는 상태 (25.0%), 시계불량 (10.7%)의 순이었다. 상무 위반은 경계소홀 (67.9%), 졸 음 및 음주 운항 (21.4%), 과속운항 ((10.7%)이었다. 마 주치는 상태에서는 피항 동작과피항 협력동작 위반 (71.4%), 레이더 운용 자질의 부족 (28.6%)이었다.

연안복합선의 사고에는 다른 선박에서 볼 수 없는 음주, 과속 운항 그리고 레이더 운용 자질의 부족이 포 함되어 있으므로, 음주와 과속 운항을 자제해야하며, 레이더 운용의 능력을 키워야 한다. 연안복합선은 1~2 인이 승선하는 소형선이 많고, 자망과 통발 또는 낚시 배로 사용되기도 하나, 그에 따른 장비와 조선자의 자 질과 기능이 부족한 경우가 많았다.

화재․폭발의 원인은 기관실의 노후 전선 단락 (50.0%)과 윤활유 계통의 관리 부실 (50.0%)의 두 가지 였다. 따라서 노후 전선과 윤활 계통의 주기적 점검이 필요하다.

안강망 어선

Fig. 5는 안강망 어선의 해양사고를 나타낸 것으로 써, 충돌이 가장 많고 (64.1%), 다음으로 전복 (13.2%), 화재․폭발 (11.3%)이었다.

충돌의 상황은 선원의 상무 위반에서 가장 많았고 (73.5%), 다음으로 마주치는 상태 (14.70%)였다. 상무 위반은 적절한 피항 동작을 하지 않은 것 (50.0%)과 어장에서 닻 정박 당직을 서지 않은 것 (50.0%)이었다. 마주치는 상태에서는 경계 소홀과 늦은 충돌 회피동작 이 90% 이상을 차지하였다. 따라서 안강망 어선은 어구 를 부설하고 난 후 닻 정박 시 당직자를 배치하여 경계 를 철저히 해야 하며, 항해중에는 졸음 운항으로 전방 경계를 소홀히 하지 않도록 노력해야 할 것이다.

전복 사고의 원인은 양망 중 선체경사의 부주의 (57.1%)와 갑판상 어획물의 부적절한 관리 (28.6%)였 다. 전복 사고는 10톤 이하의 소형 안강망에서 주로 발 생했다.

화재 · 폭발의 원인은 기관실 전기설비의 점검 · 정비 소홀 (66.7%)과 LPG와 전시설비 취급 부주의 (33.3%) 였다. 따라서 안강망 어선은 양망 시 선박의 횡경사에 주의해야 하며, 전기설비의 주기적인 점검 · 정비가 이 루어져야 할 것이다.

연승 어업의 해양사고

Fig. 6은 연승 어선의 해양사고를 나타낸 것으로서, 충돌사고가 가장 많고 (34.0%), 다음으로 화재․폭발 (31.9%), 기관손상 (12.8%) 순이었다.

충돌의 상황은 선원의 상무 위반에서 가장 많고 (43.8%), 다음으로 마주치는 상태 (31.3%), 협수로 (12.5%)의 순이었다. 상무 위반은 경계 소홀 (85.70%) 과 항법 위반 (14.3%)이었다. 마주치는 상태에서는 충 돌예방 조치 미흡 (40.0%), 부적절한 피항 협력 동작 (60.0%)이었다.

연승 어선은 충돌의 비율이 타선에 비해 매우 낮은 편이지만, 철저한 경계와 항법 규정을 반드시 지키는 노력은 여전히 필요하다.

화재 · 폭발의 원인은 점검 · 정비 소홀이 가장 많고 (40.0%), 당직 소홀 (60.0%)이었다. 화재․폭발 사고가 31.9%로 높은 이유는 2014년 서귀포항 부두에 정박 중 연승 어선에 화재가 발생하여 계류중인 타선에 옮겨 붙으면서 연승선 9척이 한꺼번에 소실된 것 때문이다. 따라서 장기, 혹은 단기 다중 계류 어선에 대한 순시를 위한 대책이 마련되어야 할 것으로 판단한다.

기관손상의 원인은 무리한 기관운전 (50.0%)과 냉각 시스템의 점검 소홀 (50.0%)이었다. 따라서 운항 중 기 관과 냉각시스템의 점검이 주기적으로 행해져야 한다.

기선저인망 어선

Fig. 7은 기선저인망 어선의 해양사고를 나타낸 것으 로서, 충돌사고가 가장 많고 (62.8%), 다음으로 전복 (14.0%), 인명사상 (9.3%) 순이었다.

충돌의 상황은 선원의 상무 위반에서 가장 많고 (48.1%), 다음으로 마주치는 상태 (29.6%), 협수로와 제 한시계 (7.4%)였다. 상무 위반은 경계 소홀로 조업 중 상대선이 충돌을 일으킨 경우 (61.5%)와 상대선의 조업 중 자선이 충돌을 일으킨 경우 (23.1%)였다. 마주치는 상태에서는 충돌예방 조치 미흡 (62.5%), 부적절한 피항 협력 동작 (37.5%)이었다. 따라서 기선저인망 어선은 조업과 관련하여 충돌 사고가 많이 발생하므로 조업 중 당직 근무를 보다 철저히 수행해야 할 것으로 판단된다.

전복 사고의 원인은 양망시 부주의로 인한 횡경사로 인한 기관실 침수에 의한 복원력 상실이 가장 많았고 (66.7%), 다음으로 피항 실기로 인한 것 (33.3%)이었다. 따라서 양망시 선박의 횡경사에 대한 주의가 필요하고, 무엇보다도 피항을 실기하지 않도록 기상 악화 시 무리 한 조업을 자제하는 것이 중요하다.

어획물 운반선

Fig. 8은 어획물운반선의 해양사고를 나타낸 것으로 서, 충돌사고가 가장 많고 ( 63.3%), 다음으로 기관손상 (13.3%), 침몰과 화재․폭발 (각각 10.0%) 순이었다.

충돌의 상황은 제한시계 (35.7%), 선원 상무 위반 (28.8%), 협수로 (28.8%)에서 발생하였다. 시계 제한상 태에서 무중신호를 울리지 않고, 과속을 한 것이 많고, 상무위반은 경계소홀과 부적절한 운항이었다. 따라서 시계제한 상태에서 적절한 무중신호를 울리며 안전한 속력으로 항해하는 것이 중요하다.

기관손상의 원인은 장기간 사용으로 인한 재질의 피로 로 크랭크샤프트와 클러치의 파손, 피스톤 고착이 주요 원인이었다. 따라서 기관의 노후에 대한 대비가 필요하다.

트롤 어선

Fig. 9는 트롤 어선의 해양사고를 나타낸 것으로써, 충돌사고가 가장 많고 (58.8%), 다음으로 침몰 (17.6%), 화재․폭발과 전복 (11.8%)의 순이었다.

충돌의 상황은 마주치는 상태 (50.0%), 상무 위반 (20.0%), 제한시계 (20.0%)에서 발생하였다. 마주치는 상태에서는 모두 피항선과 유지선의 부적절한 동작이 었으며, 상무 위반은 경계 소홀과 졸음 운항이었고, 제 한시계에서는 체계적인 경계 소홀, 무중신호 미실행과 과속이었다. 따라서 체계적인 경계와 적법한 항법을 철 저히 수행해야 할 것으로 보인다.

침몰의 원인은 악천후에 양망시 어획물의 쏠림과 운 항 부주의에 의한 것이었다. 따라서 악천후가 예상되면 적기에 피항을 하도록 해야 하며, 피항 전에 철저한 고 박 작업이 선행되어야 할 것이다.

화재 · 폭발의 원인은 선원실과 어창의 전선의 단락 이었다. 따라서 전선의 주기적인 점검이 요망된다.

선망 어선

Fig. 10은 선망 어선의 해양사고를 나타낸 것으로서, 충돌사고가 가장 많고 (75.0%), 다음으로 인명사상 (16.7%)이었다.

충돌의 상황은 상무 위반에서 가장 많고 (66.7%), 제 한시계 (22.2%), 항계 내 (11.1%)에서 발생하였다. 상무 위반은 경계소홀, 형상물과 신호등 미게양, 화물선이 조업 구역으로 진입한 것이었다. 제한시계에서는 레이 더 경계소홀, 항계 내에서는 항로에서 부적절한 조선이 그 원인이었다.

인명사상은 투망중 선원이 그물에 감겨 해상으로 추 락한 것이었다.

선망어선은 다른 업종에 비해 해양사고가 적은 편이 나, 주로 20톤 이하의 소형선과 운반선에서 일어나고 있으므로 충돌 사고를 방지하기 위해서는 이들 선박에 상무 위반을 하지 않도록 하는 조치가 필요하다.

기선권현망 어선

Fig. 11은 기선권현망 어선의 해양사고를 나타낸 것 으로서, 충돌사고가 가장 많고 (69.2%), 다음으로 화재 · 폭발, 침몰과 인명 사상이 각각 7.7%였다.

충돌의 상황은 협수로 (44.4%), 횡단관계 (33.3%), 기타 (22.2%)에서 발생하였다. 협수로에서는 경계소홀 이 가장 많고 (55.6%), 다음으로 항법 불이행 (44.4%)이 었으며, 횡단관계에서는 경계소홀로 피항선이 상대선 의 진로를 피하지 않은 것과 유지선의 피항 협력 동작 의 미흡이었다. 기선권현망 어선은 해양사고가 가장 적 은 업종이나, 협수로에서 경계를 철저히 해야 하고, 횡 단관계에서는 항법을 충실히 이행해야 하는 노력은 여 전히 필요하다.

화재 · 폭발은 선원실의 가스히터 관리 부실, 침몰은 선 미갑판 침수에 따른 복원성 감소였고, 인명 손상은 양망 중 끌줄이 절단되면서 wire rope가 선원을 친 것이었다.

이상 어선의 업종에 따른 해양사고를 살펴본 결과 모든 업종에서 충돌사고의 발생 비중이 매우 높았으며, 그 원인으로 모든 업종에서 선원의 상무 위반이 또한 매우 높은 비중을 차지하였다. 그리고 업종에 따라 특 정 해양사고가 관련되어 있는 업종과 그렇지 않은 업종 이 있었다. 충돌사고를 많이 일으킨 자망, 통발, 연안복 합, 채낚기, 안강망 어선의 사고 관련성을 살펴보면 다 음과 같다.

자망 어선은 투 · 양망 시는 물론 투망 후에도 정류 · 표류 중 경계를 소홀히 하였으며, 통발 어선은 투 · 양 승, 묘박 중 경계를 소홀히 하였으며, 연안복합선은 레 이더 운용미숙과 음주 및 과속 운항, 채낚기 어선은 위 험 각도로 접근하는 타선에 대한 피항 협력동작의 불이 행, 안강망 어선은 어구 부설 후 묘박 시 선교당직자의 부재로 인한 충돌 사고를 일으키는 것이 특징적이었다.

화재 · 폭발사고를 많이 일으킨 연승, 자망, 채낚기, 안강망, 연안복합선의 업종에 따른 사고 관련성은 거의 없으며, 사고 원인은 모두 전기 설비의 점검과 정비 소 홀이 대부분을 차지하였다. 그러나 채낚기 어선은 집어 등으로 전기를 많이 사용하기 때문에 집어등과 안정기 에 의한 사고가 많은 것을 특징으로 볼 수 있었다.

결 론

2008년부터 2014년까지 중앙해양안전심판원의 재결 사례집에 기술된 우리나라 전체 어선의 해양사고 중 충돌과 화재 · 폭발 사고를 중심으로 어선의 업종에 따른 사고의 원인을 분석하고, 업종에 따른 관련성과 예방 대책을 고찰하였다. 그 결과를 요약하면 다음과 같다.

어선의 해양사고는 모든 업종에서 충돌이 압도적으 로 많았고, 다음으로 화재 · 폭발, 전복의 순이나, 업종 에 따라 사고의 관련성이 있는 업종과 그렇지 않은 업 종이 있었다. 모든 업종에서 충돌 사고의 원인으로 가 장 많이 차지하는 선원의 상무 위반을 제외하면, 충돌 사고를 많이 일으킨 자망, 통발, 연안복합, 채낚기, 안강 망 업종은 사고의 원인과 관련성이 있는 것으로 판단된 다. 즉, 자망어선은 어탐에 몰두하여 경계를 소홀히 하 고, 투 · 양망시는 물론 투망 후 일정 시간 정류, 표류 중에 역시 경계를 소홀히 하여 사고가 발생하고 있으 며, 통발어선은 투승과 양승 중 등화와 형상물을 표시 하지 않거나 닻 정박 중 경계소홀로 발생하고 있다. 연 안복합선은 항계 내와 협수로에서 항법 위반, 레이더 운용미숙 그리고 음주, 과속 운항에 의한 것이며, 채낚 기어선은 접근하는 타선에 대해 최선의 피항 협력 동작 을 하지 않는 것과 졸음 운항이고, 안강망 어선은 어구 부설 후 닻 정박시 당직자를 배치하지 않거나 졸음 운 항으로 충돌사고를 일으키는 경우가 많다는 것이다.

화재 · 폭발사고를 많이 일으킨 연승, 자망, 채낚기, 안강망, 연안복합선은 업종에 따른 사고 관련성은 없는 것으로 판단하나, 채낚기 어선은 집어등과 안정기에 의 한 사고가 많은 것을 특징적으로 볼 수 있었다.

따라서 어선의 해양사고를 경감하기 위해서는 충돌 사고를 우선적으로 줄여야 하고, 충돌사고를 줄이기 위 해서는 무엇보다도 선원의 상무를 철저히 이행해야 하 지만, 선원의 부족과 자질저하 등의 문제로 이러한 점이 좀처럼 개선되지 않고 있다. 이 근본적인 문제의 해결을 위하여 업종별 선원의 교육강화, 당직요원의 보충, 보험 과 연계한 경감대책의 도입 등의 노력이 수반되어야 한 다. 그리고 상기와 같은 업종에 따른 해양사고의 특성을 고려하여 해양사고 경감대책을 강구하여야 할 것이다.