서 론
우리나라의 2009년부터 최근 5년간 어선 해양사고는 2011년 747건을 정점으로 2013년에는 444건, 사망과 실종자 수는 2010년 130명을 정점으로 2013년에는 67 명으로 현저히 감소하고 있다 (KMST, 2013). 이러한 해양사고의 감소는 해양사고의 물적·인적 요인에 대 한 분석․평가와 해사 기술 교육 및 어업인의 해사 안전 의식 전환 등이 영향을 미쳤을 것으로 생각 된다. 그 러나 선박의 구조․설비 또는 운용과 관련하여 사람이 사망·실종·부상을 입은 것으로 정의 되는 해양안전 심판원 (Korean Maritime Safety Tribunal: KMST) 해양 사고 분류의 인명사상 유형은 최근 5년간 사망과 실종 이 135명으로 가장 많이 발생하고 있지만 이 유형은 국 제노동기구 (International Labour Organization: ILO)와 우리나라 산업안전보건법의 산업재해로 정의할 수 있 는 것이어서 KMST의 통계에서는 상세한 자료를 구하 기 어렵고 이에 따라 평가와 대책이 부족한 실정이다.
관련 선행 연구로서 어선원의 재해에 대해서는 Song et al. (2005)의 동해안 연근해 어업의 산재에 대해 현황 과 설문 분석, Kim and Chang (2006)의 어선원 직업 질병에 관한 보고가 있고, 다른 산업 분야에서는 Lee et al. (2006)과 Kim et al. (2003)의 특정 직업군의 재해특 성을 연구한 보고, Jeong (1996, 1997)과 Ko et al. (1997)의 포괄적 산업재해 원인 분석을 연구한 보고, Park and Lee (2008)와 Lee et al. (2008)의 연령 또는 특수 집단 근로자의 재해특성에 대한 분석 보고, Lee (2001)의 오류행동을 분류 분석한 보고가 있는데 대부 분 재해 현황, 추이에 관한 통계량 분석이고 재해 발생 의 상대위험도를 분석한 보고는 Kim and Heo (2010)의 보고 등으로 드물게 나타나고 있다. 한편 외국의 최근 연구로는 특정 지역의 환경, 선박특성 등의 분석을 통 한 어선재해 발생 확률 모델이나 어선재해 심각도 결정 요인에 관한 Di (2014), Di et al. (2002)의 보고, 어선원 의 재해위험 인식에 관한 Davis & Mary (2012), 연안 어선의 어법에 따른 재해 위험 특성에 관한 Piniella et al. (2008)의 보고 등 우리나라 보다 확률 통계적인 연 구가 이루어지고 있는데 이는 잘 조사된 장기간의 통계 자료가 바탕이 되고 있기 때문으로 생각된다.
Heinrich et al. (1980)은 산업재해의 대부분이 인적요 인 (88%)에 기인되고 일부가 불안전한 물적요인 (10%) 에 의한 것이며 불가항력에 기인된 것은 2%에 불과하 다고 하였으나, 어선재해에 작용하는 요소는 환경적인 요소와 선박의 구조 설비 등의 선박 특성, 기관 출력, 작업 갑판과 수면과의 거리 (Di, 2014)와 같은 다양한 선박의 개성, 어법, 선령이나 노후, 방호의 정도 등 육 상의 사업장과는 달리 물적 요인이 다양하게 작용할 것 으로 추측되지만 밝혀진 것은 없다.
연근해 어선원의 재해사고 저감이 시급히 요구되지 만 장기간의 통계자료를 구하기 어려운 상황에서 어선 원 재해사고가 가지는 속성을 모두 평가하여 대책을 마 련하는 것은 어렵다. 그래서 본 연구에서는 먼저 우리 나라 연근해 어선원의 재해사고 현황과 재해사고 당시 의 상황 조건적, 물적 위험요소들에 대한 위험성을 평 가하는 기초 연구를 수행하였다.
재료 및 방법
어선원의 산업재해에 대한 공식통계자료가 KMST의 해양사고통계에서 상세하게 나타나지 않고 있고, 우리 나라 산업재해조사에서 산재 요양 승인된 자료가 사용 되고 있으므로 본 연구에서는 수산업협동조합중앙회 2013년 4,106건의 재해 보험급여의 결정 및 지급명세 서 전수를 어선원 재해 자료로 이용하였다.
어선원에게 위해를 입힐 수 있는 어선의 구조․설비 또는 운용에 의한 위험 요소의 식별을 위한 재해의 발 생형태 분류는 안전보건공단 (Korea Occupational Safety Health Agency, KOSHA)의 산업재해 기록․분류 에 관한 지침 (KOSHA code G-8-2006)의 발생형태 분 류, 물체 및 설비에 접촉 항목에 따라 Table 1과 같이 떨어짐 (01), 물에 빠짐 (01), 넘어짐 (02), 부딪침 (03), 맞음 (04), 끼임 (05), 걸림 (05), 깔림 (06), 무너짐 (06), 진동 (07), 데임 (07), 기타 (09)로 분류하였다.
어선원 재해율은 당시의 어선원 승선 현황이 필요하 지만 어선 통계에서 업종별 승선 현황은 나타나지 않는 다. 본 연구에서는 20톤 이상의 연근해 어선의 선원수 는 한국선원복지고용센터의 2013년 선원통계를 이용하 고, 20톤 미만 어선의 경우에는 해양수산부 (Ministry of Ocean and Fisheries: MOF, 2013)의 업종별 척당 추 정 선원수를 2013년 말의 어선수에 곱하여 추정하였고 추정 평균 선원수가 없는 것은 Cha et al. (2011)이 제시 한 연안어선 척당 평균 2.2명, 근해어선 척당 평균 5.4 명을 사용하여 연근해 어선과 천해양식 관리선 및 활어 운반선을 대상으로 Table 2와 같이 연근해 어선원수를 139,079명으로 추정하였고, 재해율과 사망률의 단위는 우리나라 산업재해조사에서와 같이 각각 천인율과 만 인율로 구하였으며 (KOSHA, 2012), 업종별 등의 구분 되는 재해율과 사망률은 해당 구분의 승선원수를 기준 하였다.
상황 조건 등 위험요소의 위험도 평가는 Kim et al. (2013)이 사용한 방법과 같이 재해율에 발생형태별 1인 당 평균보험급여를 곱하여 위험도를 측정하였다.
사망 실종 151건 중에서, 사고의 결과와 보험급여 액 및 최초 보고서에 나타난 것이 사망 실종의 내용 데이터로 사용할 수 없는 4건을 제외하고 147건에 대 하여 연령별, 업종별, 재해 장소와 작업, 발생형태에 따 라 분석하였다.
결과 및 고찰
어선원 재해 현황
수산업협동조합중앙회의 2013년도 지급 승인된 어선 원 재해 보험급여 건수는 4,106건이고 이 중 2007년부 터 2012년 사이에 발생한 재해사고 1,576건이 포함되 어 있다. 연근해어선 및 천해양식과 어획물 운반선의 총 승선원 139,079명에 대한 재해발생률은 29.5‰, 보 험급여 총액은 578억원이며 1인당 평균 보험급여는 1,408만원으로 나타났다 (Table 3). 연근해어업의 재해 율을 2012년 우리나라 산업재해통계와 비교하면 광업 (69.4‰) 다음으로 높고 임업 (24.6‰)과 비슷한 수준이 다 (KOSHA, 2012).
재해자의 연령은 50대가 1,707명 41.6%를 차지하는 가운데 50대 이상이 67.2%로 주로 고연령층에서 발생하 고 있다. 이는 어선원 고령화의 결과로 사료된다 (Fig 1).
승인된 사고의 결과는 Table 4와 같이 직무상 부상이 3,753명 (91.4%)으로 가장 많으며, 1인당 평균 보험급 여는 실종이 1억3천9만원으로 가장 많았다. 직무상 질 병은 직무상 부상보다 약 3배 많이 지급되었고, 직무 외에서도 사망의 경우는 높은 보험급여 (9,714만원)가 지급 되었다.
다음은 재해 보험급여의 결정 및 지급명세서의 사고 보고서에 나타난 내용을 분석하여 특징적 속성을 알아 보았다.
장소별 재해율
사고 발생 장소에 따른 분류는 Table 5와 같이 해상 이 3,122명으로 재해율 22.4‰, 다음으로 항․포구가 724 명으로 재해율 5.2‰로 높게 나타난다. 1인당 평균지급 액은 수중작업이 5,569만원으로 가장 많은데 이는 잠수 병을 앓고 있는 상태에서 작업을 지속하여 사망과 상태 의 악화가 일어나기 때문이었고 전체 선원비 재해율에 서는 0.3‰로 낮게 나타나지만, 특히 잠수기 어업 종사 자에 대한 재해율이 53.9‰로 나타나므로 전문 잠수작 업자의 휴식과 작업절차에 대한 제도적 관리가 요구된 다 (Table 7).
사고 발생 장소는 다시 사고 당시의 업무로 재분류할 필요가 있다. 즉 해상의 경우 어로 갑판작업, 기관작업, 어획물 처리작업, 어창적재작업, 해상전재작업, 해상 계 류작업, 해상에서의 이동 등으로 세분하고 항내에서도 출입항작업, 하역작업, 갑판․기관작업, 선박간 이동 등 으로 분류하여 추가 연구를 통하여 상황별 업무별 위험 평가가 필요하다.
재해 발생형태별 위험도
재해의 발생형태별 현황과 위험도는 Table 5와 같이 넘어짐이 재해자 1,155명, 재해율 8.3‰으로 가장 높고, 다음으로는 분류가 곤란한 기타가 802명으로 재해율 5. 7‰, 맞음이 751명 재해율 5.4‰, 끼임이 553명 재해율 4.0‰로 평균 재해율 2.5‰보다 높게 발생하고 있으며 다음으로 부딪침, 어구 걸림, 떨어짐, 물에 빠짐, 데임, 깔 림, 무너짐 순으로 나타났다. 위험도에서는 기타>맞음> 넘어짐>물에 빠짐>끼임 순으로 현저히 높게 나타나고 있으므로 맞음, 넘어짐, 물에 빠짐, 끼임 사고의 유발 원 인과 숨겨진 원인에 대한 상세한 조사가 필요하다.
기타의 위험도가 높은 것은 갑자기 쓰러져 사망하는 형태와 같이 분류가 곤란한 사망이 많기 때문이고, 물 에 빠짐의 평균 보험급여가 8,965만원으로 가장 많은 것도 사고의 결과가 사망 실종으로 이어지는 경우가 많기 때문이다 (Table 8).
한편 Table 6에 연근해 어업과 2012년의 육상 산업의 재해 발생형태별 백분율을 나타내었는데 연근해 어선 에서 넘어짐과 맞음이 뚜렷이 많이 일어나고 있어 연근 해 어선 근로의 특성으로 판단된다.
업종별 위험도
허가어업의 대분류 어업별로는 Table 7과 같이 연안 어업에서 1,374명, 천해양식에서 46명, 어획물 운반선 30명, 근해어업에서 2,656명이 발생하였고, 재해율은 근해어업이 130.2‰로 연안어업 16.9‰의 7.7배로 월등 히 높았으며 1인당 평균지급금액은 연안어업이 1,413 만원으로 근해어업에 비하여 조금 높았다. 재해 위험도 에서도 근해어업이 연안어업 보다 7.4배로 매우 높은 차이가 났다. 근해 어선이 상대적으로 크기, 작업 장소, 기관의 출력, 설비의 다양성의 규모가 크고 기상의 정 도 등 좀 더 넓은 범위의 위험 요소가 작용하고 있지만 이에 대응한 안전 관리 노력이 부족한 것으로 생각되므 로 업종별로 재해 위험요소에 대한 평가가 요구된다.
연안어업 종류별 재해율은 정치망>개량안강망>양조 망>기타>연안유자망>연안통발>연안복합>구획어업> 연안들망 순이다. 이 중 정치망 (104.3‰), 개량안강망 (82.6‰), 양조망 (67.0‰)은 육상의 광업의 재해율 (69.4‰)과 비슷하거나 높다. 재해 위험도는 개량안강 망>정치망>양조망>기타>연안유자망>연안통발>연안복 합>구획어업>연안들망 순으로 재해율과 같은 순인데 연안개량안강망, 양조망, 정치망과 활어 운반선의 위험 도가 다른 업종에 비해 크게 높다. 특히 연안개량안강 망은 근해어업의 평균 위험도 보다 높아서 중점 관리가 요구된다.
근해어업 어업 종류별 재해율은 서남구쌍끌이기선 인망>안강망>서남구외끌이기선저인망>대형트롤>대형 기선저인망>대형선망>근해통발>소형선망>근해유자 망>근해연승>동해구외끌이기선저인망>근해형망>근해 채낚기>잠수기>동해구트롤 순으로 나타났고 재해 위험 도는 서남구쌍끌이기선저인망 > 서남구외끌이기선저인 망>동해구외끌이기선저인망>안강망>근해통발>잠수 기>멸치권현망>대형기선저인망>근해유자망>근해연 근해어업 어업 종류별 재해율은 서남구쌍끌이기선저 인망>안강망>서남구외끌이기선저인망>대형트롤>대형 기선저인망>대형선망>근해통발>소형선망>근해유자 망>근해연승>동해구외끌이기선저인망>근해형망>근해 채낚기>잠수기>동해구트롤 순으로 나타났고 재해 위험 도는 서남구쌍끌이기선저인망 > 서남구외끌이기선저인 망>동해구외끌이기선저인망>안강망>근해통발>잠수 기>멸치권현망>대형기선저인망>근해유자망>근해연 승>대형선망>근해형망>대형트롤>근해채낚기>소형선 망>동해구트롤 순으로 재해율의 순과 다르게 나타나며 모든 저인망, 안강망, 근해통발, 잠수기, 멸치권현망, 근 해유자망 업종이 주의가 요구된다. 기선저인망류가 다 른 업종에 비해 매우 높게 나타나지만 비슷한 어구를 쓰는 대형트롤과 동해구트롤은 낮게 나타나므로 차이 점을 규명하여 안전 관리적 측면의 밴치 마킹이 필요하 다. 그리고 어업의 종류별 재해율의 차이가 크게 나타 나므로 사용하는 어구의 종류와 규모, 기관의 출력, 어 로설비의 종류와 규모, 작업 공간 등이 내포하는 위험 요소 평가에 대한 추가 연구가 필요하다.
사망·실종
전체 어선원에 대한 사망률은 10.6‰ 으로 다른 산업 의 전체사망률 1.2‰ (KOSHA, 2012) 보다 매우 높았 으며, 사망․실종자의 연령은 50대가 사망률 4.3‰로 가 장 높고 40대가 2.9‰로 높게 나타나 전체 재해율 분포 와는 달리 50대를 중심으로 젊은 연령층에서 비교적 많 았다. 업종별 사망률은 단위마다 구성된 선원수를 기준 으로 사망률을 구하였고, 그 결과 연안어업이 6.6‰, 근 해어업은 44.1‰로 근해어업이 6.6배 높다. 다른 산업 과 비교하면 광업 (243.9‰)보다는 현저히 낮지만 다음 으로 높은 건설업 (1.8‰)보다는 월등히 높다 (KOSHA, 2012). 연안어업에서는 연안개량안강망이 66.7‰로 뚜 렷이 높게 나타나고 있고 근해어업에서는 동해구기선 저인망이 188.0‰, 근해통발이 117.5‰로 매우 높게 나 타나고 다음으로 서남구외끌이기선저인망>근해유자 망>근해연승>근해안강망>대형기선저인망>잠수기>근 해채낚기>멸치권현망>대형선망>대형트롤 순이었으며, 서남구쌍끌이기선저인망, 동해구트롤, 근해형망, 양조 망, 구획어업, 연안연승에서는 사망․실종이 발생하지 않 았다 (Table 8).
사고 당시의 작업장소와 작업의 종류별로는 해상에 서 어로작업 중에 사망률이 7.9‰로 가장 높고 해양사 고에 기인한 것으로는 화재시에 0.8‰로 높았는데 일반 적인 화상이나 질식에 의한 사망이 아니라 화재를 피하 기 위하여 물에 뛰어들어 저체온증으로 사망․실종이의 결과로 나타났다. 정박 중에도 사망률이 2.2‰로 육상 의 다른 산업보다 높게 나타나고 있고 화재의 경우 해 상에서와 같은 원인으로 사망이 발생하고 있어 항내에 서의 재해사고 관리에 문제가 있음을 보여주고 있다. 그리고 해상이나 항내에서 특정 작업외, 기타 분류의 경우는 사망․실종의 원인이 명확하지 않고 대부분 질병 성 원인 또는 음주 등의 개인적 습관 원인으로 추정된 다. 이 부분은 발생 형태에서도 기타로 나타나고 있고 사망률은 2.7‰로 높게 나타난다.
발생 형태는 물에 빠짐이 5.5‰로 매우 높고 이어서 어구에 걸림, 맞음, 끼임도 육상산업의 발생형태별 사 망률에서 가장 높은 떨어짐 (0.24‰) 보다 훨씬 높게 나 타나고 있다 (KOSHA, 2012).
한편 고용노동부의 2012년 산업재해통계에 나타나는 어업의 현황에는 근로자수 4,117명, 재해자수 62명, 재 해율 16.06‰로 본 연구와 많은 차이를 보이는데 이는 통계의 근거가 산업재해보상보험법에 의해 조사 대상에 차이가 있기 때문이다. 2013년 한해의 자료 분석을 통 하여 연근해 어선원은 다른 산업 근로자에 비해 높은 재해율과 사망률을 보여 해상 근로의 조건이 매우 위험 하다는 것을 알 수 있었지만 어선원과 어선재해의 관리 를 위해서는 2003년 제정된 어선원 및 어선재해보상보 험법에 근거한 공식적인 조사 활동과 재해통계가 시급 히 필요하고, 현재 재해가 발생하고 있는 점을 고려하여 어선의 구조와 설비, 어구, 기관의 출력 등의 물적 요인 에 대한 재해 위험 평가가 시급히 이루어져야 한다.
결 론
2013년 수산업협동조합중앙회에서 지급 승인 처리된 4,106건의 재해 보험급여의 결정 및 지급명세서 전수를 분석하여 어선원의 재해의 기본적인 속성을 파악하고 자 하였다. 연근해어업의 재해율은 29.5‰로 광업 (69. 4‰) 다음으로 높고 임업 (24.6‰)과 비슷한 수준으로 나타났다. 직무상 부상이 91.4%를 차지하고, 해상에서 재해율은 22.4‰, 항·포구에서는 재해율 5.2‰이었다.
재해의 발생형태는 넘어짐이 재해율 8.3‰으로 가장 높고, 기타가 5.7‰, 맞음이 5.4‰, 끼임이 4.0‰로 높 고, 위험도는 기타>맞음>넘어짐>물에 빠짐>끼임으로 나타나 중점 관리가 필요하다. 특히 육상산업과 비교하 면 넘어짐과 맞음이 해상근로의 특성으로 식별된다.
업종별 재해율과 위험도는 근해어업 재해율 (130. 2‰)이 연안어업 (16.9‰)의 7.7배, 위험도에서도 7.4배 로 매우 높다. 연안어업 중 정치망 (104.3‰), 개량안강 망 (82.6‰), 양조망 (67.0‰)은 육상의 광업의 재해율 과 비슷하거나 높고 재해 위험도에서도 높았다. 근해어 업에서는 근해채낚기 (53.9‰), 잠수기 (53.9‰), 동해구 트롤 (28.7‰)을 제외한 모든 업종이 광업보다 높은 71.0‰ 이상의 재해율을 가지며, 모든 저인망, 안강망, 근해통발, 잠수기, 멸치권현망, 근해유자망 업종의 위험 도가 특히 높아 주의가 요구된다.
어선원의 사고에 의한 전체 사망률은 10.6‰ 으로 다 른 산업의 전체 사망률 1.2‰ 보다 매우 높고, 연령은 50대 4.3‰로 가장 높다. 업종별 사망률은 연안어업이 6.6‰, 근해어업은 44.1‰로 광업 (243.9‰)보다는 현저 히 낮지만 건설업 (1.8‰)보다는 월등히 높다. 연안개량 안강망 (66.7‰) 동해구기선저인망 (188.0‰), 근해통발 (117.5‰), 서남구외끌이기선저인망 (73.5‰), 근해유자 망 (65.9‰)이 특히 높고, 주로 해상 어로작업 중 (7.9 ‰)에 높게 나타나며 정박 중 (2.2‰)에도 육상의 다른 산업보다 높다. 발생 형태별로는 물에 빠짐 (5.5‰)과 어구에 걸림 (0.8‰), 맞음 (0.6‰), 끼임 (0.5‰)이 다른 산업의 가장 높은 사망 발생형태인 떨어짐 (0.24‰)보 다 훨씬 높게 나타나고, 질병성 원인 또는 음주 등의 개 인적 습관 원인으로 추정 되는 사인 관계가 불분명한 경우 (2.7‰)에 대해서는 별도의 조사가 필요하다.
2013년 한해의 자료 분석을 통하여 연근해 어선원은 다른 산업 근로자에 비해 높은 재해율과 사망률을 보여 연근해 어선 근로의 조건이 매우 위험하다는 것을 알 수 있었다. 다년간의 자료 확보와 평가 모델 연구를 통 하여 어선원 재해 안전과 관련된 어선의 구조와 설비, 어구, 기관의 출력 등의 물적 요인에 대한 재해 위험 평 가가 시급하다.
