서 론

어선원과 어업인 관련 어업의 위험요인에 대한 다수의 연구결과에 따르면 재해율을 감소시키기 위해서는 안전 한 조업환경제시(Choi et al., 2019), 선박안전조업교육 (Kim et al., 2020), 민간 주도의 안전의식 개선 노력, 정부 /지자체/유관기관의 유기적인 노력이 필요하다고 제안하 고 있다(Park et al., 2018). 이와 함께 정부에서는 어선안 전조업법 제정, 지속적인 어선원 교육강화 및 예방활동 등이 이루어지고 있다. 그러나 경계원 배치 등 일부 안전 재해요인들은 어선의 작업 특성상 인원 부족으로 인하여 어로작업과 선박운항요원이 완전히 분리되지 않기 때문 에 수행하기 힘든 것이 사실이며, 교육만으로 재해율을 감소시키는 것을 달성하지 못할 수도 있다고 분석하고 있다(Kim et al., 2020). 또한, 어업작업 재해사고는 개인 부주의로 인해 발생한다는 인식과 생산량 위주의 어업정 책 등에 밀려 안전재해 예방보다는 사후 보상에 치중하였 기 때문인 것으로 분석된 결과도 있다(NIFS, 2020).

어업작업 안전재해를 경제적인 측면에서 분석한 결과 들을 살펴보면 다음과 같다. Kim et al. (2020)이 안강망 어업을 대상으로 안전사고 저감의 경제적 효과를 분석 한 연구에서는 우리나라에서 안강망어업 작업 중 안전 사고 예방지침을 개발하고, 어선원에 대하여 안전사고 예방교육을 실시하였을 때 기대되는 경제적 효과를 분 석하였다. 안강망어업 안전사고 예방교육을 실시할 때 추가적인 운영비용 소요가 없다고 가정한 편익비용비율 (BCR 9.03)과 추가적인 운영비용 발생을 가정한 편익비 용비율(BCR 3.28) 모두 상당히 높은 수치를 나타내어 작업 중 안전사고를 예방하기 위해서 적극적인 어업인 안전조업교육이 필요함을 확인하였다(Kim et al., 2020). 어획성능지수를 연구한 자료에서는 어로기술발달에 따 라 선박크기증가(톤수, 추진마력)로 조업구역이 확대되 었고, 어로설비의 자동화 등으로 어구 사용량이 증가하 여 어획량이 증가한 것으로 조사되었다(Oh et al., 2017;Oh et al., 2018;Seo et al., 2020). 그러나 이는 법적 어구 규정 수량을 초과하여 사용하는 결과를 가져왔으 며, 선원들의 노동강도가 증가하여 휴식시간이 부족하 고 피로도가 증가된 것으로 분석되었다. 따라서, 안전사 고 발생확률을 감소시키기 위해서 어구사용량에 대한 현실적인 제한 방법을 강구하고, 생력화가 필요한 조업 을 위해 어로설비의 자동화로 선원들의 노동강도저감이 필요하다고 제안하였다(Seo et al., 2020).

농어업인의 안전보험 및 안전재해 예방에 관한 법률 에 따라 국립수산과학원에서는 어업작업 안전재해 예방 사업을 시행하고 있고, 어업재해 실태조사를 통한 연구 결과로 안전지침개발을 하여 근해안강망어업, 외끌이대 형저인망어업, 잠수기어업에 대한 어업작업 안전재해 예방매뉴얼 3종을 개발하였다(NIFS, 2019;NIFS, 2020). 그러나 아직까지 통발조업에 대한 안전지침은 개발이 이루어지지 않고 있다. 특히 우리나라 어업 중 근해통발 어업(장어, 꽃게)에 대한 안전지침 개발에 대한 필요성 도 존재한다. 나아가 조업공정상 인력절감 및 안정성 향상도 이루어져야 할 것이다. Cho et al. (2021)이 연구 한 근해장어통발어업의 어업현황과 조업환경 개선방안 결과에 따르면 어로작업 중의 복원성 평가에 따른 충분 한 복원성 확보, 갑판 바닥 재질을 목 갑판으로 개선, 양승작업 중 어로작업 안전지대 설정, 투ᆞ양승작업의 조 업안전장치 설치, 자동화 어로장비 개발, 노동력절감장 비 개발 등이 필요하고, 근해장어통발어선 신조선 건조 시에 요구되는 장비로는 활어창 해수순환 공급장치, 기 관 운전상태 감시장치, 통발미끼 자동투입장치, 항해 안 전장치, 프로펠러 로프감김 방지장치, 어로작업 안전장 치 등이 필요한 것으로 나타났다. 이처럼 근해통발에 승선하는 어선원들의 안전한 조업환경 조성을 위해서는 어로작업의 위험요소를 분석하고 어로시스템의 개선방 안을 강구하여야 한다. 또한, 이와 관련된 안전 및 자동 화 기술을 개발하고 안전사고 예방지침을 개발할 필요 가 있다. 어업현장의 이러한 어려움을 일부분 해결하기 위해 본 연구에서는 근해통발어업의 현장 설문조사 및 그 결과를 분석하여 조업안전성 향상과 인력절감을 위 한 조업공정개선 및 조업자동화 장비개발, 안전지침개 발 등을 위한 항목들을 선정하고자 한다.

재료 및 방법

조사설계 및 측정항목

본 연구에서는 설문을 통해 조업환경에서의 안전에 대한 인식도를 조사하고, 조업안전과 관련 있는 항목들 에 대한 중요도와 필요도, 그리고 개선 후 예상되는 만족 도를 조사하였다. 근해통발어업(장어/꽃게)에 종사하는 선장 및 선주 27명을 대상으로 패널조사를 실시하였고, 선장, 선주, 전문가 등이 참석한 25회의 리빙랩(Living Lab.) 운영을 통해 현장 요구사항을 조사하였다. 조사는 2019년 8월1일부터 2020년 2월28일까지 수행하였다.

조업 환경에서의 안전에 대한 인식도를 측정하기 위 해 Table 1과 같이 조업, 조업환경과 안전장비, 그리고 어선의 안전성 측면으로 분류하여 총 19개의 측정항목 을 설정하였다.

조업안전과 관련 있는 요소들인 선박복원성, 일반안 전장비, 어로작업, 어로안전장비(장어통발/꽃게통발)에 대한 개선 중요도와 개선 필요도, 그리고 개선 후 예상되 는 만족도를 측정하기 위해 Table 2와 같이 총 51개의 측정항목을 설정하였다.

분석방법

응답자에 대한 일반적인 특성(직책, 대상어종, 운영 중인 어선의 톤수와 선령)을 분석하기 위해 빈도분석을 수행하였다. 조업환경에서의 안전에 대한 인식도 조사 에서 조업과 어선의 안전성에 속한 측정항목들에 대해 서는 가중치가 고려된 우선순위 방법을 사용하였다. 즉, Table 1의 조업에 속한 10개의 측정항목들에 대하여 발 생 위험이 가장 높은 조업과 안전관리가 가장 필요한 조업을 1순위부터 10순위까지 선정하도록 하였다. 또 한, 어선의 안전성에 속한 5개의 측정항목에 대하여 인 식하고 있는 중요도에 따라 1순위부터 5순위까지 선정 하도록 하였다. 선정된 순위에 따라 중요도 순으로 가중 치를 주어 종합점수를 산출하였고, 산출된 종합점수에 따라 측정항목에 대한 최종순위를 도출하였다. 본 연구 에서 종합점수를 산출할 때 사용한 가중치는 1순위 응답 자 수의 10배(또는 5배)부터 10순위(또는 5순위) 응답자 수의 1배까지 사용하였다. 그리고 조업환경과 안전장비 에 속한 측정항목들은 10점 척도(1: 전혀 안전하지 않다 ~ 10: 매우 안전하다)를 사용하여 안전도와 준비도를 측정하였다. 여기에서 선장과 선주 간에 조업, 어선의 안전성, 조업환경과 안전장비에 대한 인식도에 차이가 있는지를 살펴보기 위해 두 집단을 구별하여 결과를 비 교하였다. 한편, 조업안전과 관련 있는 요소들의 측정항 목들은 5점 척도(1: 전혀 그렇지 않다 ~ 5: 매우 그렇다) 를 사용하여 개선 중요도, 개선 필요도, 그리고 개선 후 예상되는 만족도를 측정하였다. 여기에서 어로안전장비 의 경우에는 어종에 따라 장비가 달라지는 것을 고려하 여 꽃게통발과 장어통발로 구분하여 측정항목을 설정하 였다. 측정된 평균들이 직책(선주/선장)간에 차이가 있 는지를 분석하기 위해 독립표본 t-test와 대응표본 t-test 를 실시하였다. 그리고 변수들 간의 상호 관련성과 방향 을 파악하기 위해 상관관계분석을 실시하였다.

수집된 데이터를 이용하여 통계분석을 진행하기 위해 서는 표본에 대한 정규성 가정이 우선 충족되어야 한다. 본 연구에서 사용된 패널 집단이 30개 미만으로 구성되 었기 때문에 정규성 검정을 실시하였다. 정규성 가정 충족 여부는 Kline (2015)이 제시한 왜도(skewness) 절 대값 3 미만, 첨도(kurtosis) 절대값 10 미만을 기준으로 하였고, 정규성 검정 결과 정규성 가정을 충족하는 것으 로 나타났다. 이후 본 연구에 필요한 모든 통계분석은 IBM SPSS Statistics Ver. 22.0을 사용하였다.

결과 및 고찰

응답자의 특성

근해통발어업에 종사하는 어업인을 대상으로 한 응답 자의 특성은 Table 3과 같다. 총 27명의 응답자 중 무응 답 1명을 제외하고, 선주 17명(65.4%), 선장 9명(34.6%) 으로 나타났다. 대상 어종은 꽃게통발 13척(48.1%), 장 어통발 14척(51.9%)인 것으로 조사되었다. 운영 중인 어선의 톤수는 71톤 이상이 21척(77.8%)으로 가장 많았 고, 운영 중인 어선의 선령은 10년~20년이 14척(53.8%) 으로 가장 많은 것으로 나타났다.

조업환경에서의 안전에 대한 인식도 분석

고위험 공종 인식도

사고 위험도가 높은 공종에 대한 응답 및 분석 결과는 Table 4와 같다.

Table 4에서 보는 바와 같이 1순위로 가장 많이 응답한 조업은 “통발양승 중 장애물 걸렸을 때 제거 작업(FO2)” (26명)인 것으로 나타났다. “통발양승작업(FO3)” (22명) 은 2순위로 가장 많이 응답하였고, “통발투승작업(FO4)” (13명)은 3순위로 가장 많이 응답하였다. 중요도 순으로 가중치를 주어 산출한 종합 점수에 따라 최종 순위를 도 출한 결과, 사고 발생 위험이 높은 조업은 “통발양승 중 장애물 걸렸을 때 제거작업(FO2)” (269점), “통발양승작 업(FO3)” (239점), “통발투승작업(FO4)” (189점) 순으로 나타났다.

Table 5는 사고발생 위험이 높은 조업에 대한 인식이 직책에 따라 차이가 있는지를 보여주고 있다. 표에서 보는 바와 같이 직책에 따른 인식의 차이가 발견되었다. 인식의 차이가 발견된 한 예로, “입항 후 어획물 하역작 업(FO9)”과 “통발투승작업(FO4)”을 살펴볼 수 있다. 선 주의 경우 3순위는 “입항 후 어획물 하역작업(FO9)” (113점)이고, 4순위는 “통발투승작업(FO4)” (108점)이 다. 반면, 선장의 경우 3순위는 “통발투승작업(FO4)” (81점)이고, 4순위는 “모릿줄 사리는 작업(FO8)” (64점) 이다. 즉, 선주의 경우에는 “입항 후 어획물 하역작업”이 “통발투승작업”보다 더 위험한 조업인 것으로 인식하고 있지만, 선장의 경우에는 “통발투승작업”을 “입항 후 어 획물 하역작업”보다 더 위험한 조업인 것으로 인식하고 있다. 이처럼 직책에 따른 조업에 대한 위험도 인식 차이 의 발생은 각각의 직책이 가지고 있는 서로 다른 업무, 환경, 책임, 그리고 직책에 따른 경험으로부터 기인한 것으로 판단된다.

안전관리가 필요한 조업 분석

전체 27명의 응답자 중 무응답 2명을 제외한 25명의 응답을 대상으로 안전관리가 필요한 조업과정에 대한 응답과 이를 분석한 결과를 Table 6으로 나타내었다.

Table 6에서 보는 바와 같이 “통발양승 중 장애물 걸 렸을 때 제거작업(FO2)” (25명)을 1순위로 가장 많이 응답하였고, “통발양승작업(FO3)” (23명)은 2순위로 가 장 많이 응답하였다. 그리고 “미끼분쇄작업 및 투입작업 (FO6)” (16명)은 3순위로 가장 많이 응답하였다. 중요도 순으로 가중치를 주어 산출한 종합점수에 따라 최종순 위를 도출한 결과, 안전관리가 필요한 조업과정은 “통발 양승 중 장애물 걸렸을 때 제거작업(FO2)” (250점), “통 발양승작업(FO3)” (222점), “미끼분쇄작업 및 투입작업 (FO6)” (161점) 순으로 나타났다.

Table 7은 안전관리가 필요한 조업에 대한 인식이 직 책에 따라 차이가 있는지를 보여주고 있다. 표에서 보는 바와 같이 직책에 따른 인식의 차이가 발견되었다. 인식 의 차이가 발견된 한 예로, “미끼분쇄작업 및 투입작업 (FO6)”과 “통발투승작업(FO4)”을 살펴볼 수 있다. 선주 의 경우 “입항 후 어획물 하역작업(FO9)” (118점)은 3순 위이고, “통발투승작업(FO4)” (108점)은 4순위이다. 반 면, 선장의 경우 “입항 후 어획물 하역작업(FO9)” (55 점)은 5순위이고, “통발투승작업(FO4)” (72점)은 3순위 이다. 즉, 선주의 경우에는 “입항 후 어획물 하역작업 (FO9)”이 “통발투승작업(FO4)”보다 안전 관리가 더 필 요한 조업인 것으로 인식하고 있지만, 선장의 경우에는 “통발투승작업(FO4)”을 “입항 후 어획물 하역작업 (FO9)”보다 안전관리가 더 필요한 조업인 것으로 인식 하고 있다. 이처럼 직책에 따른 조업에 대한 안전관리 인식 차이의 발생은 앞서 언급한 바와 같이 각각의 직책 이 가지고 있는 서로 다른 업무, 환경, 책임, 그리고 직책 에 따른 경험으로부터 기인한 것으로 판단된다.

어선의 안전성을 위한 중요요소 분석

어선의 안전성을 위한 중요요소에 대한 응답과 이를 분석한 결과는 Table 8과 같다.

Table 8에서 보는 바와 같이 “어로작업 안전장비 (FVS1)”와 “선박화재 안전장비(FVS5)”를 1순위로 응답 한 사람이 10명으로 가장 많았고, “갑판조업 중 인명안 전장비(FVS3)” (21명)는 2순위로 가장 많이 응답하였 다. 중요도 순으로 가중치를 주어 산출한 종합점수에 따라 최종순위를 도출한 결과, 어선의 안전성을 위해 가장 중요한 요소는 “갑판조업 중 인명안전장비 (FVS3)” (114점), “어로작업 안전장비(FVS1)” (103점) 순으로 나타났다.

Table 9는 어선의 안전성과 관련된 중요요소에 대한 인식이 직책에 따라 차이가 있는지를 보여주고 있다. 표에서 보는 바와 같이 직책에 따른 인식의 차이가 발견 되었다. 인식의 차이가 발견된 한 예로, “어로작업 안전 장비(FSV1)”와 “선박화재 안전장비(FSV5)”를 살펴볼 수 있다. 선주의 경우 “어로작업 안전장비(FSV1)” (70 점)는 1순위이고, “선박화재 안전장비(FSV5)” (35점)는 4순위이다. 반면, 선장의 경우 “선박화재 안전장비(FSV5)” (49점)은 1순위이고, “어로작업 안전장비(FSV1)” (33점) 는 3순위이다. 즉, 선주의 경우에는 “어로작업 안전장비 (FSV1)”가 “선박화재 안전장비(FSV5)”보다 안전과 관련 하여 더욱 중요한 요소인 것으로 인식하고 있지만, 선장의 경우에는 “선박화재 안전장비 (FSV5)”를 “어로작업 안전 장비(FSV1)”보다 안전과 관련하여 더욱 중요한 요소인 것 으로 인식하고 있다. 이처럼 직책에 따라 안전성과 관련된 중요요소에 대한 인식 차이의 발생은 앞서 언급한 바와 같이 각각의 직책이 가지고 있는 서로 다른 업무, 환경, 책임, 그리고 직책에 따른 경험으로부터 기인한 것으로 판단된다.

조업환경과 안전장비 분석

Table 10은 현재 운영 및 승선 중인 선박의 조업환경 에 대한 안전도와 안전장비의 준비도를 조사한 결과이 다. 분석결과 각 측정항목에 대한 평균값이 5~7점(10점 만점 기준) 사이에 분포하는 것으로 나타났다. 어종별 비교결과를 살펴보면, 장어통발이 꽃게통발에 비해 측 정항목에 대한 평균값이 높은 것으로 나타났다. 직무별 비교결과를 살펴보면, 현장조업을 진행하는 선장이 선 주에 비해 측정항목에 대한 평균값이 높은 것으로 나타 났다. 다만, 선장의 인식 정도가 전체 선원을 대표한다고 할 수는 없을 것이다. 선장은 조업 중 주로 선교에서 어선의 운항과 갑판 어로작업을 지휘하고 있으며, 실제 작업은 선장을 제외한 선원들이 진행함을 염두에 둔다 면, 향후 선장과 선원들의 조업환경 안전도 및 안전장비 의 준비도에 대한 인식 차이를 분석할 필요가 있을 것으 로 판단된다.

조업안전요소 분석

조업안전요소(선박복원성, 일반안전장비, 어로작업, 어로안전장비)에 속한 측정항목들에 대하여 개선 중요 도, 개선 필요도, 그리고 개선 후 예상되는 만족도를 분 석하였다.

Table 11에서는 각 요소별로 개선 중요도, 개선 필요 도, 그리고 개선 후 예상되는 만족도에 대한 평균이 가장 높은 측정항목을 전체 사례, 선주, 그리고 선장에 따라 정리하고 있다.

개선 중요도에 대해 살펴보면 다음과 같다. 선박복원 성 요소에서는 전체 사례, 선주, 선장 모두 “양승시 선박 의 복원성(A2)”의 개선 중요도가 가장 높은 것으로 나타 났다. 일반안전장비 요소에서는 전체 사례와 선주의 경 우 “기관실 CCTV (B1)”의 개선 중요도가 가장 높은 것으로 나타났고, 선장의 경우는 “GPS 플로터(B3)”가 가장 높은 것으로 나타났다. 어로작업 요소에서는 전체 사례의 경우 “선원작업 중 노동강도 저감장치(C1)”, “어 로장비에 감김방지장치-투승기(C4)”, 그리고 “기관실 및 선내 화재방지장치(C12)”의 개선 중요도가 가장 높 은 것으로 나타났다. 선주의 경우 “어로장비에 감김방지 장치-투승기(C4)”와 “기관실 및 선내 화재방지장치 (C12)”가 가장 높은 것으로 나타났고, 선장의 경우는 “선 원작업 중 노동강도 저감장치 (C1)”와 “로프절단 안전구 역설정 및 로프작업 안전보조장치(C2)”가 가장 높은 것 으로 나타났다. 어로안전장비 요소의 꽃게통발은 전체 사례와 선장의 경우 “통발자동양승 분리장치(D1)”와 “미끼분쇄장치(D7)”의 개선 중요도가 가장 높은 것으로 나타났고, 선주의 경우 “어창하역보조장치(D10)”가 가 장 높은 것으로 나타났다. 장어통발은 전체 사례와 선장 의 경우 “통발하역장치-피시펌프(D21)”의 개선 중요도 가 가장 높은 것으로 나타났고, 선주의 경우 “깔대기분리 및 재결합장치(D12)”가 가장 높은 것으로 나타났다.

개선 필요도에 대해 살펴보면 다음과 같다. 선박복원 성 요소에서는 전체 사례, 선주, 선장 모두 “양승시 선박 의 복원성(A2)”의 개선 필요도가 가장 높은 것으로 나타 났다. 일반안전장비 요소에서는 전체 사례와 선주의 경 우 “기관실 CCTV (B1)”의 개선 필요도가 가장 높은 것으로 나타났고, 선장의 경우는 “GPS 플로터(B3)”가 가장 높은 것으로 나타났다. 어로작업 요소에서는 전체 사례의 경우 “선원작업 중 노동강도 저감장치(C1)”의 개선 필요도가 가장 높은 것으로 나타났다. 선주의 경우 는 “어로장비에 감김방지장치-투승기(C4)”와 “기관실 및 선내 화재방지장치(C12)”가 가장 높은 것으로 나타 났다. 선장의 경우 “선원작업 중 노동강도 저감장치 (C1)”와 “로프절단 안전구역설정 및 로프작업 안전보조 장치(C2)”가 가장 높은 것으로 나타났다. 어로안전장비 요소의 꽃게통발은 전체 사례와 선장의 경우 “미끼분쇄 장치(D7)”의 개선 필요도가 가장 높은 것으로 나타났고, 선주의 경우 “어창하역보조장치(D10)”가 가장 높은 것 으로 나타났다. 장어통발은 전체 사례와 선주의 경우 “통발하역장치-피시펌프(D21)”의 개선 필요도가 가장 높은 것으로 나타났고, 선장의 경우 “미끼분쇄장치 (D17)와 “통발하역장치-피시펌프(D21)”가 가장 높은 것으로 나타났다.

개선 후 예상되는 만족도에 대해 살펴보면 다음과 같 다. 선박복원성 요소에서는 전체 사례, 선주, 선장 모두 “투승시 선박의 복원성(A1)”과 “양승시 선박의 복원성 (A2)”의 개선 후 예상되는 만족도가 가장 높은 것으로 나타났다. 일반안전장비 요소에서는 전체 사례와 선주 의 경우 “GPS 플로터(B3)”의 개선 후 예상되는 만족도 가 가장 높은 것으로 나타났고, 선장의 경우는 “기관실 CCTV (B1)”과 “선미 후방 카메라(B2)”가 가장 높은 것 으로 나타났다. 어로작업 요소에서는 전체 사례와 선주 의 경우 “어로장비에 감김방지장치-투승기(C4)”의 개선 후 예상되는 만족도가 가장 높은 것으로 나타났고, 선장 의 경우 “로프절단 안전구역설정 및 로프작업 안전보조 장치(C2)”가 가장 높은 것으로 나타났다. 어로안전장비 요소의 꽃게통발은 전체 사례, 선주, 선장 모두 “통발 모릿줄 자동사림장치(D6)”의 개선 후 예상되는 만족도 가 가장 높은 것으로 나타났다. 장어통발도 전체 사례, 선주, 선장 모두 “통발 모릿줄 자동사림장치(D16)”의 개 선 후 예상되는 만족도가 가장 높은 것으로 나타났다.

조업안전요소의 개선 중요도, 개선 필요도, 그리고 개 선 후 예상되는 만족도가 직책에 따라 평균의 차이가 있는지를 살펴보기 위해 독립표본 t-test를 실시하였고, 그 결과가 Table 12에 정리되어 있다.

개선 중요도에서는 “운항시 선박의 복원성(A3)”, “GPS 플로터(B3)”, “알파레이다(B5)”, “AIS (B6)”, “SSB (B8)”, “선원작업 중 노동강도 저감장치(C1)”, “로 프절단 안전구역설정 및 로프작업 안전보조장치(C2)”, “갑판바닥 미끄럼방지(C9)”, “꽃게통발 자동양승분리 장치(D1)”, “활꽃게 냉각수조(D5)”, “꽃게통발 모릿줄 자동사림장치(D6)”, “꽃게통발 미끼분쇄장치(D7)”, “꽃 게통발 미끼절단장치(D8)”, “장어통발 깔대기분리 및 재결합장치(D12)”, “장어통발 모릿줄 자동사림장치 (D16)”, “장어통발 미끼분쇄장치(D17)” 항목들은 선장 이 인식하고 있는 개선 중요도가 선주보다 유의하게 높 은 것으로 나타났다. 반면, “미끼작업 중 안전장치(C6)”, “미끼절단작업안전(C7)”, “통발적재장 안전장치 (C11)”, “꽃게어창 하역보조장치(D10)”, “장어통발 자동분리장 치(D11)” 항목들은 선주가 인식하고 있는 개선 중요도 가 선장보다 유의하게 높은 것으로 나타났다.

개선 필요도에서는 “GPS 플로터(B3)”, “AIS (B6)”, “SSB (B8)”, “선원작업 중 노동강도 저감장치 (C1)”, “로프절단 안전구역설정 및 로프작업 안전보조장치 (C2)”, “갑판바닥 미끄럼방지(C9)”, “꽃게통발 자동양승 분리장치(D1)”, “활꽃게 냉각수조(D5)”, “꽃게통발 모 릿줄 자동사림장치(D6)”, “꽃게통발 미끼분쇄장치 (D7)”, “꽃게통발 미끼절단장치(D8)”, “장어통발 세척 장치(D13)”, “장어통발 모릿줄 자동사림장치(D16)”, “장어통발 미끼분쇄장치(D17)” 항목들은 선장이 인식 하고 있는 개선 필요도가 선주보다 유의하게 높은 것으 로 나타났다. 반면, “미끼작업 중 안전장치(C6)”, “미끼 절단작업안전 (C7)”, “꽃게어창 하역보조장치(D10)”, “장어통발 자동분리장치(D11)” 항목들은 선주가 인식 하고 있는 개선 필요도가 선장보다 유의하게 높은 것으 로 나타났다.

개선 후 만족도에서는 “투승시 선박의 복원성(A1)”, “양승시 선박의 복원성(A2)”, “운항시 선박의 복원성 (A3)”, “기관실 CCTV (B1)”, “선미후방카메라(B2)”, “알파레이다(B5)”, “AIS (B6)”, “V-pass (B7)”, “SSB (B8)”, “어군탐지기(B9)”, “소화기(B10)”, “구명조끼 (B11)”, “자기점화등(B13)”, “구명부환(B14)”, “로프절 단 안전구역설정 및 로프작업 안전보조장치(C2)”, “어 로장비에 감김방지장치-양승기 및 양승롤러(C3)”, “통 발적재장 안전장치(C11), “기관실 및 선내 화재방지장 치(C12)”, “투묘 및 양묘시 안전장치(C13)”, “꽃게통발 자동양승분리장치(D1)”, “꽃게어획물 활어창 투입장치 (D2)”, “꽃게 포획금지체장 및 사용 후 미끼배출장치 (D4)”, “장어통발 자동분리장치(D11)”, “장어통발어획 물분리 후 활어창 투입장치(D14)”, “장어미끼분쇄장치 (D17)” 항목들은 선장이 인식하고 있는 개선 후 만족도 가 선주보다 유의하게 높은 것으로 나타났다. 반면, “미 끼절단작업안전(C7)”, “로프절단장치 (C8)” 항목들은 선주가 인식하고 있는 개선 후 만족도가 선장보다 유의 하게 높은 것으로 나타났다.

조업안전요소의 개선 중요도와 개선 필요도에 대한 인식의 차이가 있는지를 살펴보기 위해 대응표본 t-test 를 실시하였고, 결과값을 Table 13으로 나타내었다.

표에서 보는 바와 같이 “GPS 플로터(B3)”, “양현현등 (B4)”, “꽃게통발 자동양승분리장치(D1)”, “꽃게통발세 척장치(D3)”, “꽃게통발 모릿줄 자동사림장치(D6)”, “장어미끼분쇄장치(D17)” 항목들은 통계적으로 유의한 차이가 있는 것으로 나타났다. 다시 말해, 개선 중요도와 개선 필요도 사이에 유의한 인식의 차이가 있는 것으로 나타난 6개의 항목 중에서 “꽃게통발 자동양승분리장 치” 항목은 개선 중요도가 개선 필요도 보다 높게 나타 났지만, 나머지 5개의 항목은 개선 필요도가 개선 중요 도 보다 높게 나타났다.

조업안전요소의 개선 필요도와 개선 후 예상되는 만 족도에 대한 인식의 차이가 있는지를 살펴보기 위해 대 응표본 t-test를 실시하였고, 그 결과를 Table 14에 나타 내었다.

표에서 보는 바와 같이 “투승시 선박의 복원성(A1)”, “운항시 선박의 복원성(A3)”, “GPS 플로터(B3)”, “양현 현등(B4)”, “소화기(B10)”, “방수복(B12)”, “자기점화등 (B13)”, “선원작업 중 노동강도저감장치(C1)”, “모릿줄 사림롤러 감김방지(C5)”, “로프절단장치(C8)”, “기관실 및 선내 화재방지장치(C12)”, “투묘 및 양묘시 안전장치 (C13)”, “꽃게활어창 투입장치(D2)”, “꽃게통발세척장 치(D3)”, “활 꽃게 기절할 수 있는 수조(D5)”, “꽃게통발 모릿줄 자동사림장치(D6)”, “꽃게미끼분쇄장치(D8)”, “꽃게통발적재 및 하역장치(D9)”, “장어통발 자동분리 장치(D11)”, “장어통발 모릿줄 자동사림장치(D16)”, “장어통발 미끼분쇄장치(D17)”, “장어통발적재 및 하역 장치(D20)” 항목들은 통계적으로 유의한 차이가 있는 것으로 나타났다. 다시 말해, 개선 필요도와 개선 후 예 상되는 만족도에 유의한 인식의 차이가 있는 것으로 나 타난 23개의 항목 중에서 “선원작업 중 노동강도저감장 치”, “기관실 및 선내 화재방지장치”, “꽃게미끼분쇄장 치”, “장어통발 자동분리장치”, “장어통발적재 및 하역 장치” 항목은 개선 필요도가 개선 후 예상되는 만족도 보다 높게 나타났지만, 나머지 항목들은 개선 후 예상되 는 만족도가 개선 필요성보다 높게 나타났다.

개발대상 어로장비 선정을 위한 리빙랩 운영

근해통발어업을 위한 어로장비를 개발하기 위해 연구 개발 초기 단계부터 상용화 및 보급(실증/효과검증)까지 가능하도록 근해통발어업의 현장에서 종사하고 있는 어 업인, 어로장비 개발업체, 근해통발수협 등의 협업체제 를 구축하였다. 이와 더불어 협업기관이 연구개발 진행 과정에 참여하여 시제품을 제안, 점검, 적용, 개선, 검증 할 수 있도록 리빙랩(Living Lab.)을 운영하였다. 근해통 발 선장 15명(꽃게 8명, 장어 7명), 근해통발 선주 5명이 현장 자문단으로 구성되었고, 해양수산분야 학계 및 연 구소의 전문가 10명이 전문가 자문단으로 구성되었다. 현장의 기존 요구사항과 설문을 통해 조사된 결과를 토 대로 초기 개발대상 어로장비를 선정하였으나 25회에 걸친 리빙랩 운영을 통해 Table 15와 같이 개발대상 어 로장비를 변경하게 되었다.

장어통발어선의 어로장비 중 통발자동양승분리장치, 깔때기분리/재결합장치, 자동미끼투입장치는 개발시 현 장 실증을 하기 위해서는 장어통발의 구조 및 깔때기의 구조변경이 연계되어야 하므로 현실적으로 실증화 및 현장적용이 어렵다는 결과가 리빙랩 운영을 통해 도출 되었다. 또한, 리빙랩 운영을 통해 제외된 3가지 어로장 비 대신 통발세척장치와 미끼절단장치로 개발항목을 변 경하게 되었다.

꽃게통발어선의 어로장비 중 어획물 활어창 투입장치 는 개발시 현장에서 실용화적용이 어렵다는 결과가 도 출되었다. 그리고, 현재 양승시 꽃게의 포획금지체장 및 사용 후 미끼는 배출이 되고 있으므로 이 작업 과정에서 어업현장에 필수적으로 요구되는 저온수조장치로 개발 항목을 변경하는 것이 적합하다는 리빙랩 운영결과가 도출되었다. 또한, 리빙랩 운영을 통해 미끼절단과정이 조업안전상 위험하고 노동력이 과다하게 소요되는 것이 논의되었고, 조업안전향상과 노동력절감을 위해 미끼절 단장치를 추가 개발하는 것이 적합하다는 리빙랩 운영 결과가 도출되었다.

결 론

근해통발(장어, 꽃게)어선의 조업안전성향상, 조업공 정개선, 노동력절감, 자동화기술개발 등을 위한 요인들 을 분석하였다. 필요한 요인들을 분석하고 선정하기 위 해 설문조사를 실시하였으며, 리빙랩(선주, 선장, 전문 가) 운영을 통해 현장의 실질적인 요구사항이 개발대상 어로장비선정에 반영될 수 있도록 하였다. 이를 통해 안전의 관점에서 선박복원성, 일반안전장비, 어로작업, 어로안전장비에 대한 현장의 인식 정도를 이해할 수 있 었다. 특히, 리빙랩 운영을 통해 도출된 현장의 요구사항 들은 현실적으로 현장적용이 될 수 있는 개발장비선정 에 반영되었다. 본 연구를 통해 최종적으로 선정된 장어 통발어선용 개발장비는 통발세척장치, 어획물 자동분리 및 활어창 투입장치, 포획금지체장 및 사용 후 미끼자동 배출장치, 모릿줄 자동사림장치, 미끼분쇄장치, 미끼절 단장치이고, 꽃게통발어선용 개발장비는 통발 자동양승 분리장치, 저온수조장치, 모릿줄 자동사림장치, 미끼분 쇄장치, 미끼절단장치이다.

설문조사 결과로 선주와 선장의 직책에 따른 다른 업 무환경과 경험 때문에 각 항목의 측정결과 사이에 차이 가 있는 것으로 분석되었다. 이는 어로시스템 및 조업공 정 분석시 관계자들의 인식 차이를 반영할 수 있을 것으 로 사료된다. 그러나 선박의 선장만을 대상으로 실시한 설문결과는 선박 전체선원의 인식정도를 대표하지 못하 는 한계를 가지고 있다.리빙랩 운영을 통해 변경된 개발 대상 장비들은 현재 운용되고 있는 어로장비 및 조업공 정을 대상으로 하였기에 개선 및 향상에 대한 한계를 보여주었다. 이러한 한계들은 선박 및 어구의 구조 뿐만 아니라 어로작업공정을 포함한 어업시스템 전체가 변화 해야 되는 것을 시사하고 있다.

본 연구를 바탕으로 어로시스템분석, 조업공정분석, 어로시스템 및 조업공정의 안전성평가를 수행할 예정이 다. 특히, 개발된 어로장비가 탑재되어 운용되는 선박에 대해 만족도 분석을 수행하여 본 연구에서 분석된 개선 후 만족도 결과와 비교분석을 수행할 예정이다.

본 연구의 첫 번째 한계인 설문조사의 대상범위는 선 박과 어로시스템의 안전성에 대해 선장뿐만 아니라 선 원들의 인식을 현재 운용되고 있는 상태를 기준으로 조 사하여 분석할 필요가 있다. 두 번째 한계인 어업시스템 의 미래변화에 대해서는 진보된 자동화를 위한 새로운 어구의 구조 및 이를 운용하기 위한 조업공정, 이를 장착 하기 위해 변화된 선박구조 등 기술적인 측면의 검토가 현재 상태가 기준이 아닌 새로운 기준에서 이루어져야 하며, 이를 현장에서 수용하기 위한 법과 정책적인 검토 를 다각적으로 연구할 필요가 있다.