서 론

중앙해양안전심판원의 해양안전심판사례집(이하 사 례집이라 한다)에 의하면 최근 10년 동안 한국에서 발생 한 전체 해양사고의 68.5%를 어선이 차지하고 있으며 (KMST, 2010~2019), 이 비율은 과거의 통계와 비교해 도 큰 변화가 없다(Kang et al., 2007). 이러한 결과는 어선의 등록 척수가 전체 등록 선박의 86.5%를 차지하 고 있음에 기인한 것이나, 전체 해양사고의 발생률을 경감시키기 위해서는 무엇보다도 어선 해양사고 발생률 을 줄여야 한다는 사실은 명백하다(Park et al., 2016).

현재까지 어선 해양사고에 관한 국내 연구는 꾸준히 수행되고 있으며, 대표적으로는 어선 해양사고의 원인 분석과 예방 대책에 관한 연구(Kang, 1995;Kim, 1994;Park and Kang, 1995;Lee, 2003;Kang at al., 2013;Kim at al., 2013;Park at al., 2014;Park et al., 2016), 보험급 여를 이용한 어선원 안전위험요소 분석에 관한 연구 (Lee et al., 2013;Lee et al., 2015;Lee et al., 2016), 어선안전관리 시스템에 관한 연구(Kim et al., 2009;Lee et al., 2016) 등이 있다.

이 연구의 목적은 어선에서 발생하는 해양사고에 대 한 원인 분석과 예방 대책에 관한 것으로, 지금까지의 연구에서는 다소 부족하였던 어선의 업종 구분을 명확 히 하고, 해양사고의 원인 분석 기법을 어선과 상선에 공히 적용되고 있는 형식에 맞추어 기술하였다. 그에 따라 어선의 업종은 KOSIS(국가통계포털)에 제시된 ‘어업별 업종별 어선 세력’에 따라 분류하였으며, 각 업 종별 해양사고는 사례집에 제시된 ‘원인’에 따라 사고발 생 원인을 분류하여 예방 대책을 파악하였다.

여기서, 어선과 상선 모두를 포함하는 전체 해양사고 는 사례집의 통계를 이용하였고, 어선의 업종별 해양사 고는 사례집에 수록된 해당 업종의 재결분만 발췌하여 취급하였다. 그 이유는 어선에서 발생하는 해양사고 중 에는 통계로만 잡혀질 뿐, 해양안전심판원의 재결 대상 이 되지 않는 상대적으로 비중이 낮은 사고가 많기 때문 이다. 따라서 사례집에 실린 재결의 대상이 된 비중 높은 해양사고만 취하여 분석하는 것이 인명과 재산 손실을 많이 일으킨 사고의 현황을 파악함에 있어 유리하며, 원인을 분석함에 있어서도 보다 합리적인 방법일 뿐만 아니라, 사고 예방 대책 또한 이에 맞추어 수립하는 것이 타당하다고 판단된다.

이상의 관점에서 이 연구는 중앙해양안전심판원(이 하 중해심이라 한다)의 2010~2019년도 사례집에 수록 된 어선의 업종별 해양사고에 대하여 발생 원인과 예방 대책을 모색하고, 주요 해양사고의 종류와 주된 원인에 대하여 고찰하였다. 단, 기타 어업에 포함되어 있는 상용 어선이 아닌 어선과 조업의 형태가 다른 낚시 어선의 경우는 통계에는 포함시키되, 원인 분석 및 예방 대책 연구 대상에서는 제외하였다.

재료 및 방법

이 연구는 2010년부터 2019년까지 10년 동안 한국 선박에서 발생한 해양사고 사례집 통계와 재결서 (KMST, 2010~2019), 그리고 KOSIS의 등록어선통계를 이용한 어선의 업종에 따른 해양사고의 원인 분석과 예 방 대책에 관한 것이다.

먼저, 중해심의 해양사고 통계를 바탕으로 전체 선박 에서 발생한 해양사고를 어선과 상선으로 구분하여 비 교하였다. 다음으로, 사례집에 수록된 어선 해양사고만 발췌하여 사고 발생률이 높은 업종 10위까지 선정하였 고, 이들 모든 업종에서 가장 많이 발생하였던 충돌사고 를 중심으로 각 업종별 다발 사고 3위까지의 원인을 분 석하고 예방 대책을 모색하였다. 이후, 연구 결과와 통계 를 바탕으로 발생률이 가장 높았던 충돌사고의 원인과 예방 대책에 관하여 고찰하였다.

단, 중해심의 사례집에서 다루었던 해양사고 분류법 은 연도별로 그 명칭에 약간씩 변화가 있었기 때문에, 이 연구에서는 최근 사례집의 분류법을 따랐다. 특히, 충돌사고는 사고 발생 환경을 사례집에서 분류하는 형 식에 따라 기술하고, 사고 발생 원인도 ‘어선 해양사고 원인별 현황’의 형식을 따랐다.

결과 및 고찰

어선과 상선의 해양사고 발생 현황

해양사고 발생률을 가장 명확하게 파악하기 위해서는 해당 업종 선박의 등록 척수와 사고 척수는 물론, 연간 운항시간의 정보가 요구되지만, 업종에 따른 운항시간 을 정확하게 파악한다는 것은 현실적으로 어려움이 있 기 때문에 운항시간 요소는 제외하였다.

Table 1은 최근 10년 동안 발생한 한국 선박 전체에 대한 등록 및 해양사고 현황을 나타낸 것이다. 전체 등록 선박은 연평균 79,693척이며, 어선은 연평균 68,974척 으로 전체의 86.5%를 차지하고 있다. 또한, 어선의 연평 균 해양사고 발생 척수는 1,564척으로 전체 선박의 연평 균 해양사고 발생 척수 2,284척 대비 68.5%를 차지하였 으며, 연평균 척당 사고 발생률은 2.3%로 나타났다(현 재 미발표 상태인 어선의 등록 척수는 2018년도까지의 통계로 표시했다). 한편, 상선의 연평균 해양사고 발생 척수는 315척으로써, 연평균 척당 사고 발생률은 10.4% 로 나타났다. 단, 상선은 대표적인 상용선박 4개 업종(여 객선, 화물선, 유조선, 예인선)만 통계에 포함시켰다.

어선 해양사고의 전체와 재결분 비교

Table 2는 최근 10년 동안 발생한 어선 해양사고의 발생 현황(전체)과 원인별 현황(재결분)을 비교하여 나 타낸 것이다. 표에 나타낸 바와 같이 연도별 미소한 차이 는 있었으나, 전체 해양사고의 평균 7.2%정도만 재결되 었음을 확인할 수 있다. 이는 ^「해양사고의 조사 및 심 판에 관한 법률_」 제34조 (해양사고의 조사 및 처리) ②항‘조사관은 조사 결과 사건을 심판에 부칠 필요가 없다고 인정하는 경우에는 그 사건에 대하여 심판불필 요처분(審判不必要處分)을 하여야 한다.’는 조항에 의거 하여, 상대적으로 비중이 낮은 사건에 대하여 상기의 처분이 이루어진 것으로 판단된다. 단, Table 2의 재결분 은 사고 1건당 1개의 원인만 계상되었다.

Table 3은 최근 10년 동안 발생한 어선 해양사고의 종류별 발생 현황(전체)과 종류별 사고 원인 현황(재결 분)을 비교하여 나타낸 것이다. 이 표의 재결분은 사고 1건에 작용한 복수의 원인을 모두 계상한 것으로써, 1건 당 1개의 원인만 계상되었던 Table 2와 비교하여 평균 3.6% 높게 나타난 10.8%였다. 이를 통해 대부분의 사고 는 1건당 1개 이상의 원인이 작용했다는 것을 확인할 수 있다. 특히, 충돌사고를 발생시킨 원인은 전체 충돌사 고 건수 대비 무려 66.6%에 달했다. 이는 기본적으로 전체 건수 대비 재결 건수가 높으며, 여러 가지 원인이 복합적으로 작용하였을 뿐만 아니라, 인명과 재산 손실 에 큰 영향을 끼치는 비중이 높은 사고라는 것을 시사한 다. 또한, 안전사고는 20.6%로 높았고, 화재·폭발사고, 접촉사고 순으로 나타났다.

Fig. 1과 2는 Table 3에 제시한 해양사고 중 주요 사고 6종에 대한 전체 건수와 재결 건수의 최근 10년간 추이 를 나타낸 것이다. 그림에 나타난 바와 같이 충돌 사고는 전체 건수와 재결 건수 모두 타 사고에 비하여 월등히 높았으며, 해마다 변동하는 추이 속에서 최근 3년 동안 의 전체 건수는 미소하게 증가하는 반면, 재결 건수는 감소하였다. 안전사고의 경우는 전체 건수와 재결 건수 모두 증가세를 보이고 있다.

어선의 해양사고 발생 현황

Fig. 3은 최근 10년 동안 발생한 어선 해양사고 중에 서 사고 발생률이 높았던 업종 10위까지를 나타낸 것이 다. 그림과 같이 사고 발생률이 높은 업종은 연안복합, 근해채낚기, 연안자망, 연안통발, 근해안강망 등의 순으 로 나타났으며, 특징으로는 이들 10개 업종의 연평균 등록 척수는 4,124척으로 타 어선 대비 많았다.

어선의 업종별 해양사고 원인과 대책

이 연구에서는 10개 업종 전체에서 가장 많이 발생한 충돌사고를 중심으로 업종별 다발 사고 3위까지만 분석 하였다.

충돌사고는 좁은 수로, 통항분리수역, 추월하는 상태, 마주치는 상태, 횡단하는 상태, 선박 사이의 책무 위반, 제한된 시계, 무역항의 수상구역, 선원의 상무 등으로 분류하였다. 충돌 원인은 운항과실, 취급 불량 및 결함, 기타로 구분하였고, 각각의 원인을 발생시킨 하부 요인 또한 같은 형식으로 분류하였다. 특히, 하나의 하부 요인 이 복수의 원인을 유발하는 경우에는 모두 중복하여 계 상하였다.

연안복합

Fig. 4는 연안복합의 해양사고를 나타낸 것으로, 총 117척의 사고 중 충돌사고 100척 (85.5%), 화재·폭발사고 5척(4.3%), 안전사고 4척(3.4%) 등의 순으로 나타났다.

충돌사고의 발생 환경은 선원의 상무 51척(51.0%), 횡단하는 상태 16척(16.0%), 제한된 시계 11척(11.0%), 좁은 수로 등과 통항분리수역 9척(9.0%), 조종성능 7척, 항계 내 5척, 기타 1척 순이었다.

충돌사고의 발생 원인은‘운항과실’로써, 경계소홀 74 건(63.2%), 항행법규위반 21건(17.9%), 당직근무태만 9 건(7.7%), 운항과실 기타 5건(4.3%), 조선 부적절 4건, 묘박 계류의 부적절 1건이 있으며, ‘기타’로써, 기상 등 불가항력 2건, 선박운항관리 부적절 1건이었다.

경계소홀의 이유는 충돌의 위험을 인지 못함 21건 (28.4%), 어로작업 혹은 어황교신에 몰두 17건(23.0%), 상대선이 피해갈 것으로 억측 14건(18.9%), 타선의 동태 파악 오류 10건, 과속에 따른 과도한 선미트림과 음주 운항 각각 4건, 전방경계가 방해되는 선박구조 2건, 선 교 이탈 1건, 레이더 운용 미숙 1건이었다. 항행법규위 반의 이유는 좁은 수로 혹은 항계 내에서의 안전속력 미준수 7건(33.3%), 선박입출항법과 항계 내에서의 항 법 등 법규 미숙지 6건(28.6%), 제한시계에서 무중 항법 소홀 5건(23.8%), 피항선과 유지선의 부적절한 항법 2건, 기타 1건이었다. 당직근무태만의 이유는 어탐 및 교신에 몰두 3건(33.3%), 어로작업에 몰두 2건(22.2%), 경계원 미배치 2건(22.2%), 선교 이탈 1건, 기타 1건이었다.

화재·폭발사고는 배전반 내부 혹은 전기설비의 전선 단락 4건, 기관실의 전선 합선 1건이었다.

안전사고는 투망 작업 중 어망줄이 발목에 감겨 해상 으로 추락 사망 3건, 양망 작업 중 신체 일부가 양망기에 말려 들어가 사망 1건이었다.

근해채낚기

Fig. 5는 근해채낚기 업종의 해양사고를 나타낸 것으 로, 총 89척의 사고 중 충돌사고 69척 (77.5%), 화재·폭 발사고 8척(9.0%), 좌초사고 4척(4.5%) 등의 순으로 나 타났다.

충돌사고의 발생 환경은 선원의 상무 40척(58.0%), 횡단하는 상태 16척(23.2%), 조종성능 5척(7.2%), 좁은 수로 등과 통항분리수역 3척(4.3%), 추월하는 상태와 제 한된 시계 각각 2척, 마주치는 상태 1척 순이었다.

충돌사고의 발생 원인은‘운항과실’로써, 경계소홀 60 건(71.4%), 당직근무태만 9건(10.7%), 조선 부적절 5건 (6.0%), 항행법규위반 4건(4.8%), 운항과실 기타 3건, 출 항 준비 불량 2건, 그리고‘기타’로써, 승무원 배승 부적 절 1건이었다.

경계소홀의 이유는 조업 혹은 항행 중 상대선이 피해 갈 것으로 억측 57건(61.7%), 음주 운항 10건(16.7%), 어로작업 혹은 어황교신에 몰두 10건(16.7%), 선교 이탈 2건, 기타 1건이었다. 당직근무태만은 TV시청 및 전화 교신에 몰두 3건(33.3%), 타선의 동태 파악 오류 2건 (22.2%), 선교 이탈 2건(22.2%), 기타 2건이었다. 조선 부적절은 예인선열의 중간으로 진입하여 피예인선과 충 돌 3건, 기타 2건이었다.

화재·폭발사고는 기관실 축전지의 전선 단락 6건, 누 전이나 합선 각각 1건, 어창 보수작업 중 화재 1건이었 다. 채낚기선의 화재·폭발사고 발생 비율은 타 업종에 매우 높은 편이며, 주로 집어등 안정기와 관련된 전선 단자의 이완, 전선의 단락 등이 화재의 원인이 되므로 이 들 설비에 대한 주기적인 점검·정비가 반드시 필요하다.

좌초사고는 졸음 혹은 음주 운항으로 인한 항로 이탈 3건, 제한 시계에서 선위 확인 소홀로 인한 천수역 진입 1건이었다.

연안자망

Fig. 6은 연안자망 업종의 해양사고를 나타낸 것으로, 총 83척의 사고 중 충돌사고 63척(75.9%), 화재·폭발사고 6척(7.2%), 안전사고 5척(6.0%) 등의 순으로 나타났다.

충돌사고의 발생 환경은 선원의 상무 27척(42.9%), 조종성능 11척(17.5%), 횡단하는 상태 10척(15.9%), 제 한된 시계 6척(9.5%), 항계 내 5척, 좁은 수로 등과 통항 분리수역 2척, 추월하는 상태와 마주치는 상태 각각 1척 이었다.

충돌사고의 발생 원인은 모두 ‘운항과실’로써, 경계소 홀 61건(58.7%), 당직근무태만 18건(17.3%), 항행법규 위반 14건(13.5%), 운항과실 기타 7건(6.5%), 조선 부적 절 3건, 출항준비 불량이 1건이었다.

경계소홀의 이유는 충돌의 위험을 인지 못함 12건 (19.7%), 경계원 미배치 11건(18.0%), 어로작업 혹은 어 황교신에 몰두 9건(14.8%), 졸음 운항 7건, 상대선이 피 해갈 것으로 억측, 타선의 동태 파악 오류 및 과속에 의한 과도한 선미트림이 각각 5건, 예인선열에 대한 오 인 4건, 기타 3건이었다. 당직근무태만의 이유는 상대선 의 동태 파악 오류 10건(45.5%), 경계원 미배치와 음주 운항 각각 4건(18.2%), 어로작업에 몰두 2건, 예인선열 의 오인 2건 등이었다. 항행법규위반의 이유는 피항선과 유지선의 부적절한 항법 6건, 좁은 수로 혹은 항계 내에 서 안전 속력 미준수 4건, 제한시계에서 무중 항법 소홀 과 선박입출항법 등의 법규 미숙지 각각 2건이었다.

화재·폭발사고는 기관실 전선 단락 2건, 항내 정박 중 타선의 화재가 자선으로 확대 2건, 조타실 내 난방기 취급 부주의 1건, 연료유 관리 미숙 1건이다.

안전사고는 투망 작업 중 부표줄이 발목에 감겨 해상 으로 추락 사망 3건, 투하되던 닻줄에 걸려 추락 사망 1건, 닻줄에 의한 상해 사망 1건이었다.

연안통발

Fig. 7은 연안통발 업종의 해양사고를 나타낸 것으로, 총 70척의 사고 중 충돌사고 51척(72.9%), 침몰사고 5척 (7.1%), 안전사고 4척(5.7%) 등의 순으로 나타났다.

충돌사고의 발생 환경은 선원의 상무 17척(33.3%), 조종성능 13척(25.5%), 제한된 시계9척(17.6%), 횡단하 는 상태 5척(9.8%), 항계 내 3척, 좁은 수로 등과 통항분 리수역 2척, 추월하는 상태와 기타 각각 1척의 순이었다.

충돌사고의 발생 원인은 대부분 ‘운항과실’로써, 경계 소홀 46건(62.2%), 항행법규위반 18건(24.3%), 당직근 무태만 7건(9.5%), 수로 조사 불충분 1건이었고, ‘기타’ 로써, 기상 등 불가항력 및 기타가 각각 1건이었다.

경계소홀의 이유는 상대선이 피해갈 것으로 억측 16 건(34.8%), 어로작업 혹은 어황교신에 몰두 10건 (21.7%), 타선의 동태 파악 오류 8건(17.4%), 충돌의 위 험을 인지 못함 6건, 과속에 따른 과도한 선미 트림 2건, 그리고 졸음 운항, 경계원 미배치, 레이더 운용 미숙, 기타가 각각 1건이었다. 항행법규위반의 이유는 제한시 계에서 무중 항법 소홀 7건(38.9%), 선박입출항법과 항 계내에서의 항법 등 법규 미숙지 4건(22.2%), 좁은 수로 혹은 항계 내에서의 안전속력 미준수 3건(16.7%), 피항 선과 유지선의 부적절한 항법 2건, 통항분리수역 또는 그 출입구 부근 정박 2건 등이었다. 당직근무태만의 이 유는 어탐 및 교신에 몰두 3건, 경계원 미배치 2건, 예인 선열의 오인과 타선의 동태 파악 오류 각각 1건이었다.

침몰사고는 기상악화 상태에서 갑판상 다량의 해수 유입에 의한 복원성 악화 침몰 3건, 부두에 정박 중 안전 관리소홀로 침몰 1건, 항로를 무리하게 횡단하다 컨테이 너선에 충돌 후 침몰 1건이었다.

안전사고는 양승 작업 중 모릿줄에 의한 상해 사망 3건, 추진기에 걸린 그물제거 작업 중 주 기관 오작동에 의한 부상 1건이었다.

근해안강망

Fig. 8은 근해안강망 업종의 해양사고를 나타낸 것으 로, 총 61척의 사고 중 충돌이 46척(75.4%), 화재․폭발 7척(11.5%), 전복 3척(4.9%) 등의 순으로 나타났다.

충돌사고의 발생 환경은 선원의 상무 26척(40.0%), 제 한된 시계 9척(33.3%), 조종성능 4척 (8.7%), 횡단하는 상태 3척(6.5%), 항계 내와 좁은 수로 각각 2척 순이었다.

충돌사고의 발생 원인은 모두‘운항과실’로써, 경계소 홀 36건(59.0%), 항행법규위반 12건(19.7%), 당직근무 태만 8건(13.1%), 운항과실 기타 3건(4.9%), 조선 부적 절과 복무감독 소홀 각각 1건 순이었다.

경계소홀의 이유는 졸음 운항 17건(39.5%), 충돌의 위험을 인지 못함 7건(16.3%), 경계원 미배치와 타선의 동태 파악 오류 각각 7건(16.3%), 상대선이 피해갈 것으 로 억측 3건, 어로작업에 몰두와 예인선열의 오인이 각 각 1건 순이었다. 항행법규위반의 이유는 제한시계에서 무중 항법 소홀 8건(66.7%), 선박입출항법 및 항계 내에 서의 항법 등 법규 미숙지 2건(16.7%), 피항선과 유지선 의 부적절한 항법과 통항분리수역 또는 그 출입구 부근 정박 각각 1건이었다. 당직근무태만의 이유는 타선의 동태 파악 오류 3건(37.5%), 경계원 미배치 2건(25.0%), 예인선열의 오인 2건(25.0%), 선교 이탈 1건이었다.

화재․폭발의 발생 원인은 화기 취급불량, 전선 노후, 합선 6건, 선박운항관리 부적절 1건이었다. 기관실 내 전선 단락 4건, 밀폐된 선원실에 다량의 가스가 누출되 어 있는 상태에서 플러그를 전원에 연결하여 스파크 발 생, 공기압축기 취급 불량, 선원의 부주의로 인한 선원실 화재 각각 1건이었다.

전복 사고의 발생은 갑판의 어구 혹은 해수 등 유동수 에 의한 복원력 상실 2건, 해상악화 상황에서 양망 작업 을 하던 중 정 횡파에 의한 복원력 상실 1건이었다.

근해통발

근해통발어업은 2017년부터는 근해통발어업과 근해 장어통발어업으로 구분되었으나, 근해장어통발어선은 근해통발어선에 비해 척수가 적고, 재결서에도 두 업종 에 대한 구분이 명확하게 표기되어 있지 않으므로, 근해 통발어업으로 분류하였다.

Fig. 9는 근해통발 업종의 해양사고를 나타낸 것으로, 총 54척의 사고 중 충돌사고 39척(72.2%), 안전사고 7척 (13.0%), 전복 4척(7.4%) 등의 순으로 나타났다.

충돌사고의 발생 환경은 선원의 상무 13건(33.3%), 조종성능 10건(25.6%), 횡단하는 상태 9건(23.1%), 제한 된 시계 5건(12.8%) 등의 순이었다.

충돌사고의 발생 원인은‘운항과실’로써, 경계소홀 29 건(60.4%), 항행법규위반 7건(14.6%), 조선 부적절 3건 (6.3%), 당직근무태만 2건(4.2%), 운항과실 기타 2건, 묘 박 계류 부적절 1건이었다. 또한‘기타’로써 선박운항관 리 부적절이 4건이었다.

경계소홀의 이유는 충돌의 위험을 인지 못함 10건 (27.8%), 상대선이 피해갈 것으로 억측 8건(22.2%), 그 리고 졸음 운항, 경계원 미배치, 기상 등 불가항력 각각 4건(33.3%), 어로작업에 몰두와 타선의 동태 파악 오류 각각 3건이었다. 항행법규위반의 이유는 제한시계에서 무중 항법 소홀 5건(50.0%), 피항선과 유지선의 부적절 한 항법과 통항분리수역 또는 그 출입구 부근에 정박 각각 2건(40.0%), 항내에서의 항법 미숙지 1건이었다. 조선 부적절의 이유는 어로 작업에 몰두하여 잦은 변침· 변속 혹은 상대선의 진로 전방으로 변침 3건이었다.

안전사고의 발생 원인은 7건 모두 선내안전수칙 미준 수에 따른 것이며, 70% 이상이 투승 작업 중 모릿줄에 선원의 신체 일부가 걸려 해상에 추락하는 경우였고, 그 외에는 악천후 속에서 양승 작업 혹은 묘박 작업 중 선원의 부주의로 해상에 추락하는 경우였다.

전복 사고의 발생 원인은 4건 모두 운항과실 기타였 으며, 주된 요인은 황천에 대한 대비 및 대응 불량에 의한 것으로써 무리한 운항, 부적절한 조선, 갑판 적재물 붕괴 등에 따른 유동수 효과에 의한 복원성 상실이었다.

근해자망

Fig. 10은 근해자망 업종의 해양사고를 나타낸 것으 로, 총 43척의 사고 중 충돌사고 26척(60.5%), 화재·폭발 사고 8척(18.6%), 좌초 5척(11.6%), 안전사고 3척(7.0%) 등의 순으로 나타났다.

충돌사고의 발생 환경은 횡단하는 상태 10척(38.5%), 선원의 상무 8척(30.8%), 제한된 시계 5척(19.2%), 조종 성능 2척(7.7%), 추월하는 상태 1척의 순이었다.

충돌사고의 발생 원인은 모두‘운항과실’로써, 경계소 홀 21건(67.7%), 당직근무태만 6건(19.4%), 항행법규위 반 3건(9.7%), 조선 부적절이 1건이었다.

경계소홀의 이유는 상대선이 피해갈 것으로 억측 10 건(47.6%), 졸음 운항 4건(19.0%), 어로작업 혹은 어황 교신에 몰두 3건(14.3%), 충돌의 위험을 인지 못함 2건, 예인선열의 오인과 타선의 동태 파악 오류 각각 1건이었 다. 당직근무태만의 이유는 경계원 미배치 3건, 어로작 업에 몰두, 선교 이탈, 음주 운항 각각 1건이었다. 항행 법규위반의 이유는 제한시계에서 무중 항법 소홀 2건, 선박입출항법 및 항계내에서의 항법 미숙지 1건이었다.

화재·폭발사고는 전선의 단락 혹은 합선 6건, 연돌의 불티와 선박 배터리에 의한 화재 각각 1건으로, 주로 정비·점검 불량의 결과이다. 근해자망선은 화재·폭발사 고가 10개 업종 중에서 두 번째로 많이 발생한 업종이 다. 따라서 전선의 단락과 합선을 방지하기 위해 주기적 인 점검·정비가 매우 필요하다.

좌초사고는 졸음 운항으로 인한 예정 항로 이탈 4건, 저조시에 침선 부표에 접근하여 항행 1건이었다. 근해자 망선은 화재·폭발사고와 더불어 좌초사고가 가장 많이 발생한 업종이다.

근해연승

Fig. 11은 근해연승 업종의 해양사고를 나타낸 것으 로, 총 42척의 사고 중 충돌사고 17척(40.5%), 화재·폭발 사고 14척(33.3%), 기관손상사고 6척(14.3%) 등의 순으 로 나타났다.

충돌사고의 발생 환경은 선원의 상무 8척(47.1%), 횡 단하는 상태 5척(29.4%), 좁은 수로 등과 통항분리수역 2척(11.8%), 제한된 시계와 조종성능 각각 1척이었다.

충돌사고의 발생 원인은‘운항과실’로써 경계소홀 13 건(56.5%), 조선 부적절 2건(13.0%), 항행법규위반, 당직 근무태만, 운항과실 기타 각각 1건, 그리고‘기타’로써, 승무원 배승 부적절 4건, 기상 등 불가항력이 1건이었다.

경계소홀의 이유는 졸음 운항 6건(46.2%), 충돌의 위 험을 인지 못함 3건(23.1%), 어로작업에 몰두 2건 (15.4%), 상대선이 피해갈 것으로 억측과 경계원 미배치 가 각각 1건이었다. 조선 부적절은 횡단하는 상태에서 안전거리 미확보와 제한된 시계에서 타선의 진로 전방 으로 변침 각각 1건이며, 승무원 배승 부적절은 모두 무자격자의 선교 당직 4건이었다.

화재·폭발사고는 정박 중인 근해연승선의 냉장고 전 원 플러그 단자에서 발생한 화염이 주위에 계류된 근해 연승 어선 9척에 옮겨 붙은 특수한 경우 1건이 있으며, 그 외에는 전선 단락과 누전에 의한 사고 12건이 있다.

기관손상사고는 주 기관의 장기간 사용으로 인한 배 기관의 피로 균열 2건, 냉각 계통의 부식 2건, 크랭크축 의 절손과 실린더 불록의 균열이 각각 1건이었다. 근해 연승선은 기관손상사고를 가장 많이 일으킨 업종인데, 이 역시 장기간에 걸친 무리한 기관 운전에 기인하기 때문에 운항 중 냉각시스템의 주기적인 점검이 매우 중 요할 것으로 판단된다.

연안안강망

Fig. 12는 연안안강망 업종의 해양사고를 나타낸 것으 로, 총 30척의 사고 중 충돌 12척(68.0%), 안전사고 10척 (16.0%), 전복 6척(16.0%) 등의 순으로 나타났다.

충돌사고의 발생 환경은 선원의 상무 5척(41.7%), 제 한된 시계 4척(33.3%), 좁은 수로 등과 통항분리수역, 추월하는 상태, 횡단하는 상태 각각 1척이었다.

충돌사고의 발생 원인은 모두 ‘운항과실’로써, 경계소 홀 11건(55.6%), 항행법규위반과 묘박 계류의 부적절 각각 1건이었다.

경계소홀의 이유는 경계원 미배치 6건, 상대선이 피 해갈 것으로 억측 5건이었다. 안전사고는 양망 작업 중 선원의 신체 일부가 양망기에 말려 들어가 사망 9건, 묘박 작업 중 닻줄과 함께 추락 사망 1건이었다. 전복사 고는 운항과실 2건, 당직근무태만 2건, 선내안전수칙 미 준수와 선박운항관리 부적절이 각각 1건이었다. 전복사 고는 대부분 갑판 상 적재된 어획물, 어구, 유입된 해수 등이 기상 악화에 따른 선체 경사에 의해 한쪽 현측으로 몰려 과도한 선체 경사가 발생하여 전복되는 경우이다.

연안안강망선에서 발생하는 충돌사고는 대부분 경계 소홀이 원인이므로, 어구를 부설하고 난 후 묘박 시 정박 형상물을 게양하는 것은 물론, 당직자를 배치하여 경계 를 철저히 해야 하는 노력이 필요하다. 또한, 이 업종은 안전사고와 전복사고 모두 10개 업종 중 1위이다.

어획물 운반선

Fig. 13은 어획물운반선 업종의 해양사고를 나타낸 것으로, 총 25척의 사고 중 충돌사고 17척(68.0%), 화재· 폭발사고 4척(16.0%), 기관손상 사고 2척(8.0%) 등의 순 으로 나타났다.

충돌사고의 발생 환경은 선원의 상무 9척(52.9%), 제 한된 시계 3척(17.6%), 좁은 수로 등과 통항분리수역과 항계 내 각각 2척, 횡단하는 상태 1척이었다.

충돌사고의 발생 원인은 대부분이‘운항과실’로써, 경 계소홀 10건(55.6%), 항행법규위반 6건(33.3%), 묘박 계 류의 부적절 1건, 그리고‘기타’로써, 선박운항관리 부적 절 1건이었다.

경계소홀의 이유는 졸음 운항 4건(40.0%), 충돌의 위 험을 인지 못함 4건(40.0%), 상대선이 피해갈 것으로 억측 2건(20.0%), 경계원 미배치와 타선 동태 파악 오류 각각 1건이었다. 항행법규위반의 이유는 선박입출항법 및 항계 내에서의 항법 등 법규 미숙지 4건, 제한시계에 서 무중 항법 소홀 2건, 좁은 수로 혹은 항계 내에서의 안전속력 미준수 1건이었다. 화재·폭발사고는 온수가열 히터의 발화 2건, 배전반측 전선 단락 1건, 윤활유 통 내부 발화 1건이었다. 기관손상 사고는 실린더 블록 및 크랭크축의 부품 손상 1건, 주기관 피스톤이 소착 1건으 로 모두 기관설비의 정비·점검 소홀이 원인이었다.

충돌사고 발생 현황 고찰

연구의 수행 결과, 2010년부터 2019년까지 재결된 상 기 10개 업종 전체에 대한 해양사고 발생 비율은 충돌사 고 440척(71.7%), 화재·폭발사고 58척(9.4%), 안전사고 37척(6.0%) 등의 순으로 나타났으며, 충돌사고 발생률 이 타 사고 대비 월등히 높음을 확인할 수 있다.

10개 업종에 대한 재결서 분석 결과, 충돌사고의 발생 환경은 대부분 선원의 상무(204척, 46.4%) 위반에 의한 것이었으며, 횡단하는 상태 76척(17.3%), 제한된 시계 55척(12.5%) 순으로 나타났다. 충돌사고의 발생 원인은 운항과실 중 경계소홀(361건, 63.0%)이 주요 원인이었 으며, 항행법규위반 87건(15.2%), 당직근무태만 60건 (10.5%) 순으로 나타났다.

경계소홀을 발생시킨 하부 요인으로는 상대선이 피해 갈 것으로 억측 121건(30.9%), 충돌의 위험을 인지 못함 65건(15.6%), 어로작업 혹은 어황교신에 몰두 55건 (14.0%) 순으로 나타났으며, 항행법규위반을 발생시킨 하부 요인으로는 제한시계에서 무중 항법 소홀 31건 (36.5%), 선박입출항법과 항계 내에서의 항법 등 법규 미숙지 20건(23.5%), 좁은 수로 혹은 항계 내에서 안전 속력 미준수 15건(17.6%) 순으로 높게 나타났다. 또한, 당직근무태만을 발생시킨 하부 요인으로는 타선의 동태 파악 오류 16건(26.2%), 경계원 미배치 13건(21.3%) 순 으로 높게 나타났다.

업종의 특성에 따라 해양사고의 발생 환경 및 원인은 다소 차이가 있을 수 있다. 그러나 상기와 같이 사고 발생률이 가장 높았던 충돌사고의 재결 분석 결과를 통 하여 사고 발생 환경과 원인에 기인하는 인적 요인의 제거만으로도 전체 해양사고를 상당 부분 저감할 수 있 다는 결론에 도달할 수 있다.

결 론

2010년부터 2019년까지 10년 동안, 한국 선박의 연평 균 척당 사고 발생률은 어선이 2.3%이며, 상선(주요 4개 업종, 여객선, 화물선, 유조선, 예인선)은 10.4%로 나타 났다. 그럼에도 불구하고, 어선 해양사고의 절대적인 발 생 수치는 등록 척수에 기인하여 전체 해양사고의 무려 68.5%에 달하는 큰 비중을 차지하고 있기 때문에, 전체 해양사고 저감을 위해서는 무조건적으로 어선의 해양사 고를 줄여야 한다는 점은 명백하다.

이 연구를 통해서 해양사고 발생률이 높은 상위 10개 업종을 대상으로 분석한 결과, 충돌사고 440척(71.7%), 화재·폭발사고 58척(9.4%), 안전사고 37척(6.0%) 등의 순으로 났으며, 충돌사고 발생률이 월등히 높았다. 또한, 해양사고의 발생 환경과 원인에 인적 요인이 많이 기인 하고 있음을 재결분 분석을 통하여 확인하였고, 어선원 들의 선박 운항에 임하는 태도 교정만으로도 사고 발생 률을 감소시킬 수 있다는 결론을 도출할 수 있었다. 물 론, 이러한 결론은 선행 연구를 통해서 이미 도출되었고, 그에 따른 어선원 교육 등이 지속적으로 이루어져왔다. 그러나 경계원 배치 등 일부 요인들은 어선의 작업 특성 상 인원 부족으로 인하여 어로 작업과 선박 운항 요원이 완전히 분리되지 않기 때문에 수행하기 힘든 것이 사실 이며, 교육만으로 달성하지 못할 수 도 있다. 그럼에도 불구하고, 음주, 억측, 법규 및 안전속력 준수 등은 충분 히 개선될 여지가 있다고 판단되며, 인적 요인 위주의 보다 체계적이고, 지속적인 교육이 다양하게 수반된다 면 어선 해양사고 발생률 차츰 줄여 나갈 수 있을 것으로 사료된다.