서 론

어촌 인구의 지속적인 감소와 더불어 오랜 세월 동안 개선되지 못하고 시대에 뒤떨어진 연안 어선의 작업공 간과 생활공간, 노동집약적인 작업 시스템은 우리나라 의 젊은이들이 어선어업을 외면하게 된 요인 중의 하나 가 되었다. KMI (2018)의 우리나라 어가 동향 분석보고 서에 따르면 2015년에 어가 인구의 급감 속에서 고령화 율은 초고령화의 UN 기준인 20.0%에서 10%를 상회하 는 30.5%에 이르고 있다고 보고하고 있으며, 이러한 상 황에서 구인난은 날이 갈수록 심화되어 가고 있는 실정 이다. 최근 그 빈자리를 외국인 근로자들로 채우면서 어업 경영을 이어가고 있지만, 연안 어선의 열악한 근로 환경과 높은 노동강도, 고위험성 등으로 인하여 외국인 들도 오래 머물려고 하지 않거나 근무지를 이탈하는 등 의 문제도 자주 발생하고 있어서 산업의 존폐를 논하기 에 이르렀다. 이러한 난관을 극복하기 위해서는 무엇보 다도 연안 어선을 미래 세대들의 생활 수준에 맞는 어선 으로 발전시켜 근로 환경을 획기적으로 개선함으로써 연근해 어장을 경영할 젊은 세대들이 유입될 수 있는 여건을 조성할 필요가 있다.

어로작업이란 어선원이 선박의 설비, 어로 장비 및 어구와 상호작용을 통하여 어획을 실현하는 것이라고 할 수 있는데, 우리나라 수산업법에 따른 허가어업제도 에서는 연안어선의 규모를 10톤 이하로 제한하고 있다. 그러나 연안어선의 선주들은 제한된 톤수 내에서 어업 경쟁력을 높이기 위하여 선박의 길이와 폭을 크게 키워 갑판면적을 넓히는 대신 깊이를 비정상적으로 줄여 어 획 공간을 많이 늘리고 있는데(Jeong et al., 2015;Kim et al., 2017), 이러한 기형적인 선형은 어선의 내항 성능 을 악화시킴으로써 운항 안정성을 저해하는 등의 문제 점을 안고 있다. 최근 우리나라에서 강화되고 있는 국제 어선원의 복지환경 변화에 적극 대응하고 연안 어선의 위험하고 열악한 조업환경을 개선하기 위하여 어선의 조업능력을 제한하는 톤수에서 길이 기준으로의 변화를 모색하고 어선원의 안전 ․ 복지, 비용 절감 및 조업 특성 을 고려한 표준 선형의 어선 개발에 노력하고 있다 (KMI, 2019;MOF, 2016).

한편, 우리나라 연안복합어업은 연안 어선어업에서 가 장 높은 비중을 차지하고 있고, 조업과정별 위험도에서 전 산업의 7.8배 이상으로 높은 재해율 및 9.6배의 실종ㆍ 사망률을 기록하고 있다(Hwang, 2018;Lee, 2019). KMTSA (2007)은 어선의 인명사고 원인분석에 관한 연구를 통하 여 어선사고를 인적 요인, 기계적 요인, 환경적 요인으로 분류하고 각각에 대한 방지 대책을 제시하였는데, 이 가 운데 인적 요인은 주로 작업자의 근로조건, 작업환경 등과 관련하고, 기계적 요인은 주로 선박 설비와 관련하 고 있음을 분석하였지만, 이제까지의 연구는 주로 통계 자료를 이용한 어선사고의 원인에 대한 분석(Jung, 2018;Cho et al., 2017;Park et al., 2016;Lee et al., 2013)이나 제도적 개선(Ryu and Kim, 2019) 등이 수행 되었으나 조업 환경의 위해 요소들을 분석하고, 이를 개선하기 위한 실질적인 연구는 거의 찾아보기 어렵다. 따라서 연안복합어선의 설비, 어로 장비 및 어구 등 어로시스템과 상호작용을 하는 선원의 어로 활동을 분 석할 필요가 있으며, 이를 토대로 보다 안전하고 효율 적인 어로 활동이 담보되는 어선으로 개선해 나갈 필요 가 있다.

이 연구에서는 작업동선분석 기법을 이용하여 톤수 기준으로 건조된 기존 선형의 연안복합어선과 길이 기 준으로 어선원의 안전 ․ 복지를 고려하여 시범사업의 일 환으로 건조한 표준 선형 선박의 어선원의 어로작업환 경의 위험 요소와 조업 효율의 개선 정도를 비교 ․ 분석 하였다.

재료 및 방법

실험 선박

어선원들의 어로작업 동선을 분석하기 위한 실험에 이 용한 연안복합어선은 Fig. 1의 기존 어선과 Fig. 2의 신조 어선이며, Table 1에는 각 사양을 나타내었다. Fig. 1의 기존 어선은 1998년에 FRP로 건조된 전장 17.17 m, 총 톤수 9.77톤, 서귀포 선적이다. 제주 연안 해역에서 연 승, 채낚기, 자망 및 외줄낚기 조업을 하고 있는 전형적 인 형태의 연안복합어선이다. 선원들의 작업과 관련된 활동 및 이동과 관련된 자료를 얻기 위해서는 용도별로 지정된 갑판 구역을 구분할 수 있도록 도면상에 마킹을 할 필요가 있다. 각 구역별 용도를 살펴보면, Ⓐ, Ⓑ, Ⓒ는 기타 어구 보관장소, Ⓓ, Ⓖ, Ⓙ, Ⓜ은 낚시 및 미끼 광주리 적치, Ⓗ와 Ⓚ는 미끼 만들기 및 끼우기 작업, Ⓘ는 부표 깃발용 줄 광주리 적치, Ⓛ과 Ⓞ는 양승 장소, Ⓝ은 활어창, Ⓠ는 어구 및 공구, Ⓡ과 Ⓤ는 부표, 깃대, 빈 광주리 세척 및 적치, Ⓢ는 미끼 상자 적치, Ⓣ는 조타실, Ⓥ는 미끼 광주리 적치, Ⓥ, Ⓦ, Ⓧ는 미끼 만들 기 및 미끼작업 작업 장소, 미끼광주리, 빈 광주리 적치, Ⓨ는 투승 작업, Ⓩ는 투승 작업 보조, ⓐ는 발돌, 기발 및 부표 적치, ⓑ는 원격 조타 및 선속 조종 장소로 구분 하여 사용하고 있는 것으로 나타났다. Fig. 2는 시범사업 으로 건조된 선체 길이를 기준으로 하여 조업수역을 제 한한 신조 어선이다. 이 신조 어선은 2018년에 알루미늄 으로 건조된 전장 19.99 m, 총톤수 19.0톤, 서귀포 선적 의 금룡호로서 기존 어선을 대체한 어선이다. 신조 어선 의 갑판 구역별 용도를 살펴보면, Ⓐ, Ⓑ, Ⓒ는 어구, 공구 및 빈 광주리 적치, Ⓓ, Ⓖ, Ⓙ는 낚시 광주리, 미끼 광주리 적치, Ⓔ, Ⓕ, Ⓗ는 미끼작업 작업 공간, 낚시 광주리 및 미끼 광주리 적치, Ⓘ와 Ⓛ은 양승 공간, Ⓚ는 어구, 공구 및 어획물 상자 적치 공간, Ⓜ, Ⓟ, Ⓢ는 낚시 광주리, 미끼광주리 적치, Ⓞ, Ⓡ, Ⓤ는 빈 광주리, 부표, 깃대 및 부표줄 광주리 적치, Ⓥ는 미끼 광주리 및 미끼 용 상자 적치, Ⓦ는 미끼 만들기, 미끼작업 작업, 미끼 광주리 및 빈 광주리 적치, Ⓧ는 부표줄 양승기, 빈 광주 리, 낚시 광주리, 미끼 광주리 적치, Ⓨ와 Ⓩ는 투승 및 투승 보조, ⓐ는 발돌 및 부표 적치, ⓑ는 원격 조타 및 선속 조정 및 양승기 조종 장소로 구분하여 사용하고 있는 것으로 나타났다.

비디오 관찰 시스템

비디오 관찰법은 작업자들의 작업 활동을 비디오로 수집하여 위해 요소 및 효율화 분석을 수행하는 것이다. 보다 효과적인 비디오 관찰을 위해서는 1대 이상의 카메 라를 활용하여 다양한 각도에서 어선원의 모든 활동들 을 기록할 수 있어야 한다. 비디오 관찰 시스템은 Fig. 3과 같이 영상을 취득하기 위한 CCD 카메라, 영상을 저장하기 위한 DVR 및 촬영 상태를 모니터링하기 위한 모니터로 구성되는데, 이 연구에서의 비디오 관찰 시스템 은 기존 어선에는 CCD (Charge Coupled Device) 카메라 (ACO-8108RV28IDIS, HID300DF(W), AURA Co. Ltd., KOREA) 6대와 8채널 DVR (Digital Video Recorder) (ACR-08., MSIP-REI- YDO-AHR-ZDHE Co., Ltd., TAIWAN) 로 구성하였다. 신조 어선에는 CCD 카메라 8대와 8채널 DVR 로 구성하였다.

Fig. 1 및 Fig. 2의 표식()은 갑판작업의 관찰을 위 해 설치한 카메라의 위치를 나타낸 것인데, 기존 어선 (Fig. 1)은 선수 마스트, 좌현 조타실, 우현 조타실, 조타 실 후미의 상단, 조타실 내부의 천정의 앞과 뒤에 카메라 1대씩 총 6대를 설치함으로써, 선수 갑판 및 선미에서 작업하는 어선원과 조타실 내에 위치한 선장의 모든 작 업의 촬영되도록 하였다. 그리고 신조 어선(Fig. 2)의 경 우에는 좌현과 우현 각각에 선수미 방향을 촬영하는 카 메라 2대를 추가하여 총 8대의 카메라를 설치하여 사각 지대를 최소화하였다.

조업 영상의 취득과 분석

조업 영상의 취득을 위하여 각 어선에 약 2달간 비디 오 관찰 시스템을 설치하여 조업 과정을 기록하였는데, 기존 어선에 대한 조업 영상은 2018년 8월 1일부터 10월 16일까지였고, 신조 어선은 2019년 2월 4일부터 2019년 4월 30일까지였다.

두 어선의 작업 특성을 분석·비교하기 위해서는 장기 간에 걸쳐 동일한 조건을 가지는 영상 자료를 선별하여 분석하는 것이 필요하므로 조업이 순조롭게 연속적으로 이루어지는 것으로 하고 자료를 선별하는 기준은 해상 상태, 선적항에서 출항 전 준비작업의 여부, 출항시각부 터 양망을 완료하고 귀항하여 모든 작업이 종료된 시각 까지 모든 작업을 세세하게 파악할 수 있는 완전한 형태의 영상이 수록된 것으로 선별하였고 그 결과는 Table 2에 나타내었다. 기존 어선의 경우 2018년 8월 27일, 9월 2일 및 9월 5일에 수록된 것을 선정하였으며, 3일 전체 관찰 시간은 15시간 29분, 인력은 3일 평균 2.7명이다. 신조 어선은 2019년 2월 4일부터 2019년 4월 30일까지 수집 한 영상자료를 검토하여 2019년 2월 12일, 2월 14일 및 2월 15일에 수록된 것을 선정하였으며, 3일 전체 관찰시 간은 41시간 46분, 인력은 3일 평균 3명이다.

어선원들은 조업 활동 중 작업과 관련하여 각각의 공 간을 지속적으로 이동하거나 체류하게 되는데, 각 작업 공간, 어구 적치 공간, 어로기계 및 선박 조종 장소와 공간 사이 등 어로작업 시스템과 관련된 어선원들의 작 업효율을 검토하기 위하여 공간과 공간 사이의 이동 횟 수, 이동 거리 및 소요 시간을 분석하였다. 분석을 위해 먼저 조업과 관련된 각각의 활동들, 즉 작업 내용, 작업 위치, 이동에 대하여 시작과 종료 시각을 1초 간격으로 추출한 다음, 각 작업에 대한 어선원의 이동 거리, 이동 횟수 및 이동 시간을 추정하였다.

어선원들의 이동 거리를 RD라 하면 식 (1)로 구할 수 있다.

여기서, P_d는 선체 도면의 길이, R_d는 실제 선체 길이, PM_d는 도면상의 누적 이동 거리이다.

한편, 두 실험선에서 조업 효율을 비교하기 위해서는 두 실험선 사이의 작업 단위를 기준화하여 정량화를 해 야 할 필요가 있는데, 이 분석에서는 연승조업의 기준이 되는 광주리를 기준으로 하였다. 이를 위하여 전체 조업 과정에서 미끼작업, 투승 및 양승 작업에 따른 전체 이동 횟수(N_t), 거리(D_t) 및 시간(T_t)을 산출한 다음, 이것을 사용한 광주리의 수로 나누어 광주리 1개당 이동 횟수 (N_b), 이동 거리(D_b) 및 이동 시간(T_b)을 구하였는데, 그 식은 아래와 같다.

결과 및 고찰

조업 관찰 결과

Table 3은 선별한 3일의 조업 자료에 대한 기존 어선 과 신조 어선의 일별 작업량을 광주리 수로 나타낸 것이 다. 기존 어선에서 미끼작업을 한 광주리 수는 각각 8개, 13개 및 10개로 총 31개였으며, 투승작업에서는 10개, 13개 및 14개로 총 37개, 양승작업에서는 10개, 13개 및 14개로 총 37개로 나타났다. 신조 어선에서는 27개, 23개 및 36개로 총 86개였으며, 투승작업에서는 29개, 23개 및 36개로 총 88개, 양승작업에서는 29개, 23개 및 36개로 총 88개로 나타나, 신조 어선의 작업량이 약 3배로 증가된 것으로 나타났다.

미끼작업에서의 작업 효율 및 동선 비교

미끼작업을 위한 기존 어선과 신조 어선 선원들의 총 이동 횟수, 이동에 소요된 시간 및 이동거리는 Table 4와 같다. 기존 어선의 전체 이동 횟수, 소요 시간 및 거리는 각각 280회, 1,600초 및 795.4 m였으며, 신조 어선에서 는 685회, 3,582초 및 2,895.0 m로 나타나, 전체 작업량 은 신조어선의 경우가 이동 횟수는 2.4배, 이동 시간은 2.2배, 이동 거리는 3.6배로 많았다.

Fig. 6은 미끼작업의 효율을 분석한 결과이다. 기존 어선의 광주리 1개당 이동 횟수, 거리 및 시간은 각각 9.03회, 25.7 m 및 51.6초였고, 신조 어선에서는 7.97회, 33.7 m 및 41.7초로 추정되어 이동 거리는 31.1% 증가 하였으나 이동 횟수와 이동 소요 시간은 각각 11.7%와 19.2% 감소한 것으로 확인되었다.

미끼작업에 대한 기존 어선과 신조 어선에서의 동선 분석 결과를 Fig. 7에 나타내었다. 기존 어선에서의 동선 도 Fig. 7(a)를 살펴보면, 선미측의 Ⓦ를 중심으로 Ⓥ, Ⓧ, Ⓨ 및 Ⓩ 사이에서 동선이 두드러지게 나타났다. Ⓙ를 중심으로 양현 통로에서도 동선이 나타났는데, 이것은 적 치된 낚시 광주리 또는 미끼가 채워진 광주리를 선미 쪽 으로 이송하기 위한 것이었다. 또한 거널(gunwale) 상단 으로 이동하는 동선이 9회가 나타났는데, 이것은 부두로 부터 미끼를 수급하기 위해 거널 상단으로 오르거나 이동 또는 통로의 장해물을 피해 이동하기 위한 행동으로 관찰 되었다. 이러한 행동은 해상 또는 선상으로 추락 사고를 유발할 수 있는 행동으로 볼 수 있다.

Fig. 7(b)에 나타낸 신조 어선에서의 동선을 살펴보면, 중앙 갑판 Ⓗ를 중심으로 Ⓕ, Ⓖ, Ⓘ 및 Ⓙ 사이에서 동선이 두드러졌으며, 선미 좌현측은 Ⓥ를 중심으로 Ⓦ, Ⓨ 및 Ⓩ 사이에서 동선이 두드러지게 나타난 것을 볼 수 있다. 또한 거널 위로 이동하는 행동은 나타나지 않았 다. 그 이유는 신조 어선의 현측 통로가 목재로 제작되어 있고 또한 폭은 넓어졌기 때문으로 판단된다. 미끼작업 에서 두 선박의 동선은 좌현과 우현 통로를 이용하여 선수와 선미를 왕래하고 있는 것을 볼 수 있는데, 미끼작 업은 선미와 선수 두 공간에서 작업하고 있기 때문에 이동이 빈번히 유발되고 있는 것으로 판단된다. 그러나 두 선박이 양현 통로로의 이동 빈도는 큰 차이를 보이지 않았다.

투승작업에서의 작업 효율 및 동선 비교

투승작업을 위한 선원들의 총 이동 횟수, 이동에 걸린 시간 및 이동 거리는 Table 5와 같다. Table 5에서 기존 어선의 전체 이동 횟수, 이동에 걸린 시간 및 이동 거리 는 각각 337회, 1,567초 및 953.8 m였고, 신조 어선에서 는 732회, 3,156초 및 1,942.2 m로 나타나, 이동 횟수는 2.2배, 이동 시간과 이동 거리는 2.0배 많았다.

투승작업을 광주리 1개당 소요되는 작업량으로 하여 분석한 결과를 Fig. 8에 나타내었다. Fig. 8에서 기존 어선의 투승작업 중 광주리 1개당 이동 횟수, 이동에 걸린 시간 및 이동 거리는 각각 9.1회, 42.4초 및 25.8 m였으며, 신조 어선에서는 8.3회, 35.9초 및 22.2 m로 나타났다. 결과적으로 투승작업에서 이동 거리는 14.3% 증가하였으나, 이동 횟수 및 이동에 소요되는 시간은 각각 8.7% 및 15.3% 감소한 것으로 확인되었다.

투승작업에 대한 기존 어선과 신조 어선에서의 동선 분석 결과는 Fig. 9와 같다, Fig. 9(a)에 나타낸 기존 어선 의 동선을 살펴보면, 선미측의 투승 보조작업 위치인 Ⓩ를 중심으로 하여 ⓐ, Ⓦ, Ⓧ, Ⓨ의 순으로 동선이 두 드러지게 나타났다. 이것은 투승용 광주리의 이송 및 투승이 완료된 후의 빈 광주리의 이송과 관련이 있는 것으로 파악되었다. Ⓩ에서 ⓐ 사이의 동선은 부표, 발 돌 등 연승에 부착되는 어구의 이송 또는 연결하는 작업 과 관련되며, Ⓣ와 Ⓩ를 왕래하는 동선은 선박을 조종하 는 선장이 항해하면서 혼자서 투승을 하기도 하고, 투승 작업을 돕기 위하여 조타실을 비우고 있는 것과 관계가 있다. 또한 선미 거널 위로 이동하는 동선이 1회 나타났 는데, 투승 중 이러한 행동은 선외 또는 선상으로 추락하 는 사고를 유발할 수 있는 행동으로 볼 수 있다. 그러나, 신조 어선의 동선 Fig. 9(b)를 살펴보면, 선미측의 투승 보조작업 위치인 Ⓩ를 중심으로 하여 Ⓦ, Ⓧ, ⓐ의 순으 로 동선이 두드러지게 나타났다. 그리고 선미 중앙 Ⓦ를 중심으로 Ⓨ, Ⓩ, Ⓧ, Ⓥ의 순으로 동선이 두드러지게 나타났고, Ⓧ를 중심으로 Ⓩ, ⓐ, Ⓦ의 순으로 동선이 두드러지는 것으로 나타났다.

양승작업에서의 작업 효율 및 동선 비교

양승작업을 위한 선원들의 총 이동 횟수, 이동에 걸린 시간 및 이동 거리는 Table 6과 같다. 기존 어선의 전체 이동 횟수, 이동에 걸린 시간 및 이동 거리는 각각 625 회, 1,901.4초 및 2,978 m로 나타났으며, 신조 어선에서 는 1,169회, 3,804.2초 및 4,895 m로 추정되어, 신조 어 선이 전체 이동 횟수는 1.9배, 이동 소요 시간은 2.0배, 이동 거리는 1.6배 많았다.

Fig. 10은 양승작업을 광주리 당 작업량으로 기준화하 여 분석한 결과를 나타낸 것이다. 기존 어선의 광주리 1개당 이동 횟수, 이동 거리 및 이동 시간은 각각 16.9회, 51.4 m 및 80.5초였고, 신조어선에서는 13.3회, 22.2 m 및 55.6초로 추정되었다. 기존 어선과 신조 어선을 비교 하면, 이동 거리는 신조 어선이 16.0% 증가하였으나, 이동 횟수와 이동에 소요되는 시간은 각각 21.4% 및 30.9% 감소한 것으로 확인되었다.

양승작업에 대한 어선원들의 작업동선 분석 결과는 Fig. 11과 같다, Fig. 11(a)는 기존 어선에서의 동선을 나타낸 것으로 선미측의 양승 보조작업 위치인 Ⓛ을 중 심으로 Ⓚ, Ⓞ, Ⓖ, Ⓘ의 순으로 동선이 두드러지게 나타 났다. 이것은 양승 보조자가 빈 광주리를 양승기 아래로 의 이송 및 낚시가 장착된 빈 광주리를 이송하는 것과 관련된 것으로 판단된다. 양승 위치 Ⓞ를 중심으로 Ⓡ, Ⓝ, Ⓛ 및 Ⓡ을 중심으로 Ⓞ, Ⓛ, Ⓤ, Ⓧ의 순으로 동선이 두드러지게 나타났다. 이것은 낚시줄을 인양하는 양승 담당자가 Ⓤ와 Ⓧ에서 빈 광주리를 양승기 아래로 이송 하고 부표, 발돌 등 연승에 부착된 속구들을 Ⓡ로 이송 하는 활동과 관련되었기 때문에 2개의 이동 중심이 나타 난 것으로 판단된다. Ⓣ와 Ⓩ를 왕래하는 동선은 조타실 의 선장이 양승을 하기도 하고, 양승작업을 돕기 위하여 조타실을 비우는 것과 관계있는 것으로 판단된다. 또한 현측 거널 위로 이동하는 동선이 26회가 나타났고, 이 중 1회의 선외 추락사고가 관찰되었는데, 양승작업 중에 거널 위로 이동하는 비율은 약 4.3%로 나타났다. 이러한 행동에서 양현의 건널 위로 통행하는 경우는 조타실 현 측 통로에 빈 광주리 또는 어구들이 적치되어 통행을 방해하고 있기 때문이며, 선수 방향의 건널 이용은 부표 를 잡기 위해 이용하는 것으로 관찰되었다.

신조 어선에서의 어선원들의 동선 Fig. 11의 (b)를 살 펴보면, 양승 보조작업 위치인 Ⓘ를 중심으로 Ⓗ, Ⓕ, Ⓛ, Ⓡ, Ⓚ의 순으로 나타났으며, Ⓗ를 중심으로 Ⓘ, Ⓚ, Ⓛ, Ⓖ의 순으로 동선이 두드러지게 나타났다. 또한, 양 승 작업자의 위치 Ⓛ을 중심으로 Ⓘ, Ⓤ, Ⓗ, Ⓡ의 순으 로 동선이 두드러지게 나타났다. 우현측 통로 Ⓡ을 중심 으로 Ⓤ, Ⓘ, Ⓞ, Ⓛ의 순으로 동선이 두드러지게 나타났 으나, 거널 위로 이동하는 동선은 나타나지 않았는데, 이것은 통로에 낚시 광주리 또는 어구 등을 적치해 놓아 도 작업원들이 이동할 수 있는 여유 공간이 확보되어 있기 때문인 것으로 판단된다.

작업별 이동속도 비교

기존 어선과 신조 어선에서의 미끼, 투승 및 양승작업 을 위한 어선원들의 작업 이동 속도를 분석한 결과는 Fig. 12와 같다. 미끼작업시 어선원들의 이동 속도는 기 존 어선이 0.5 m/sec, 신조 어선이 0.8 m/sec로 나타났다. 투승작업의 경우에는 기존 어선에서는 0.6 m/sec, 신조 어선은 0.6 m/sec로 같았으며, 양승작업의 경우에는 기 존 어선에서는 0.6 m/sec, 신조 어선에서는 0.8 m/sec로 나타났다. 이러한 결과로부터 신조 어선의 작업 이동 속도는 미끼작업의 경우는 60%의 속도가 증가되었고, 투승작업의 경우는 거의 변화가 없으며, 양승작업의 경 우는 33.3% 증가한 것으로 나타남으로써 기존 어선에 비해 작업 효율이 높아진 것으로 확인되었다.

Table 3에 나타낸 바와 같이 신조 어선이 기존 어선에 비해 일별 작업량이 약 3배로 많아 더 많은 피로를 느꼈 을 것으로 예상되지만, 모든 작업 과정에서 신조 어선보 다 기존 어선이 더 느린 이동 속도를 보였다. 이것은 Fig. 13의 (a)에서와 같이 기존 어선은 갑판 통로에 불워 크 스테이(bulwark stay)가 볼록하게 돌출되어 있고, 어 구로 인하여 통행에 방해를 받고 있기 때문으로 판단된 다. 어구 등을 이송할 경우에 이러한 돌출물이나 장해물 로 인하여 출발과 동시에 목적지까지 곧바로 이송되지 않고 돌출물 주변에 일시 적치한 후 다시 이송하는 경우 가 많아지면서 이동 횟수가 많아지고 이동 속도도 느려 진 것으로 판단된다. 양승 시에는 투승을 끝낸 빈 광주리 를 우현 측 통로의 빈 광주리 적치 공간인 Ⓡ 및 Ⓤ로 이동하는 과정과 낚시 광주리를 좌현 측에 쌓는 과정에 서 이동의 횟수가 많아지는데, 이것은 앞서 언급한 조타 실 현측 통로에 불워크 스테이(bulwark stay)라는 돌출 물과 어로 갑판 중앙에 바닥 면보다 높이 설비된 어창의 해치 코밍(coaming) 때문에 한 번만 이동해도 되는 것을 두 번을 이동하게 하고 있기 때문으로 판단된다. 반면, 신조 어선은 조타실 현측 통로는 기존 어선에 비해 넓고, 갑판에는 돌출물이 없으며, 이동로를 단절시킬 수 있는 높은 어창의 해치 코밍(coaming)이 없다. 이러한 결과로 이동 횟수는 줄어들었고 이동 속도는 빨라진 것으로 판 단된다.

Lee (2019)의 연안복합 어선원의 안전 위험도 평가에 서 조업 중 발생하는 재해 빈도는 ‘미끄러지고 넘어짐 (slip and tripe)’이 40%로 가장 높다고 하였으며, 그 해결 책으로 갑판이 미끄럽지 않도록 하는 조치가 필요하다고 하였다. 그러나 갑판을 미끄럽지 않게 하는 것도 중요하 지만, 통행로나 갑판 바닥 면에 돌출물이 없도록 설계하 여 걸려 넘어지는 사고가 발생하지 않게 해야 한다는 것을 알 수 있다. 위험도가 가장 높다고 평가된 ‘떨어짐 (falls from height)’은 미끼작업 및 양승작업 중 거널 상 단으로 이동하는 과정에서 선외로 추락하는 사고가 관찰 되는 것으로 나타났는데(Lee, 2019), 이러한 행동은 높은 곳에서 추락 위험을 안고 있는 것이며, 사고가 발생할 경우 사망과 실종으로 이어지는 주요한 원인이 될 수 있을 것으로 판단된다. 따라서 추락 부상 방지 또는 선외 추락 방지를 위해서는 거널 상단으로 통행하지 않도록 충분한 어구 적치 공간과 통행 공간의 확보가 필요하다.

요동하고 있는 비좁은 소형 어선에서 이동 또는 물건 을 이송한다는 것은 상당한 위험을 감수해야 한다. 게다 가 소형 연승어선의 경우는 낚시 광주리 또는 기타 어구 등을 들고 이동할 수밖에 없고, 광주리를 들고 이동하는 중에는 전방을 정확히 볼 수도 없는 것이 소형 연승어선 의 작업 특성이라 할 수 있다. 이러한 어선의 특성을 고려하지 않고 갑판과 통로의 돌출물을 그대로 노출해 놓는 것은 그만큼 사고의 위험을 가중시키고 있다고 할 수 있다. 이동 중에 발생할 수 있는 사고들은 미끄러지거 나 넘어짐 또는 추락과 같은 유형의 사고들일 것이다. 이러한 낙상 또는 추락사고의 위험이 높은 이동 또는 물건을 이송하는 것을 제거하는 방법은 조타실을 선수 에 설비하고 조타실 후부에서 투승과 양승이 동일한 공 간에서 이루어지도록 설계하는 것이다. 조타실을 선수 부분에 설비한다면 앞 창문을 가리고 있는 장애물이 제 거되어 전방 경계에 유리하여 항해 중 충돌사고 예방에 크게 기여할 수 있고, 어로작업공간이 조타실 후부에 있게 되어 미끼작업, 투승 및 양승작업에 따르는 여유 공간 확보와 더불어 양 현측으로의 이동이 억제됨으로 써 선상 사고를 예방하는 근본적인 조치가 될 것으로 판단된다.

결 론

본 연구는 연안복합어선의 규모 변화에 따른 조업 효율 및 안전에 대한 개선 정도를 파악하기 위하여 기존 어선과 신조 어선의 조업 데이터를 비디오 관찰법을 활 용하여 수집·분석한 결과이다. 조업 효율은 미끼 끼우 기, 투승 및 양승 작업에서 사용된 바구니 1개당 이동 빈도, 이동 거리 및 이동 소요 시간을 기준으로 하여 기존 어선과 비교하여 신조 어선의 개선 정도를 도출하 였다. 미끼작업, 투승 및 양승에 따른 바구니 1개당 이동 빈도의 경우는 11.7%, 8.7% 및 21.4%로 각각 감소하였 고, 이동 거리의 경우는 31.1%, 14.3%, 및 16.0 %로 각 각 증가하였으며 이동 소요 시간의 경우는 19.2%, 15.3% 및 30.9%로 각각 감소된 것으로 확인되었다. 기 존 어선 및 신조 어선 선원들의 평균 이동 속도는 미끼작 업의 경우는 0.5 m/sec 및 0.8 m/sec로 60%가 증가되었 고 투승작업의 경우는 0.6 m/sec 및 0.6 m/sec로 두선박 이 동일하였으며 양승작업의 경우는 0.6 m/sec 및 0.8 m/sec로 33.3%가 증가한 것으로 확인되었다. 심각한 부 상, 사망 또는 실종의 원인이 되는 가장 위험한 행동이라 고 할 수 있는 거널(gunwale) 상단으로의 이동이 기존 어선에서 36회, 전체 이동횟수의 2.9%가 관찰되었으나, 신조 어선의 경우에는 관찰되지 않았다. 조업 중 선원들 의 이동 횟수, 속도 및 위험행동 유발에는 갑판 상의 요철 및 현측 통로 폭의 여유 유무가 직접적으로 영향을 미치고 있는 것으로 확인되었다. 이러한 연구 결과는 앞으로 안전하고 효율적인 연안복합어선을 설계하는 데 기초 자료로 활용될 것으로 판단된다.