서 론

기선권현망어업은 어탐선 1척, 망선 2척, 가공선 및 운반선 1~2척으로 구성된 총 4~5척이 선단으로 조업하 고 있어 선단규모의 축소 필요성이 지속적으로 제기되 고 있는 대표적인 어업이다.

기선권현망 어구에 대한 연구로는 권현망어구의 유 체저항과 망형형상에 관한 연구(Lee et al., 1970; Lee et al., 1978)와 79형 개량식 어구의 제작에 따른 실시시 험 (Lee et al., 1979a), 권현망어구 개량 및 생력화 시험 (Lee et al., 1979b), 기선권현망 관련 연구(Lee et al., 1980a; Lee et al., 1980b)등이 있으나, 이들 연구는 재 래식어구와 일본의 파치망 어구를 적용한 권현망어구 의 개량에 관한 연구들로 현재 기선권현망어업에서 사 용 중인 어구와는 크기와 각부 구성방식에서 많은 차이 가 있다. 권현망어업의 선단조업에 관한 연구는 RTK-GPS(Real time kinematic-GPS)기법을 이용한 조 업 중인 권현망 망선 간의 거리 계측을 Kim et al.(2000)이 분석하였다.

현재의 권현망어구는 자루그물의 입구를 요구하는 수심 층에 맞추어 충분히 벌려 놓을 수 있도록 하는 어탐선이 2척의 망선과 동시에 운항되어야만 하고, 전 체적으로는 어획물 가공선 2척을 포함하여 하나의 권현 망어구당 총 5척의 선박이 동시에 운용될 뿐만 아니라, 망선 보다 앞선 위치에서 어군의 규모와 위치 등을 사전 탐지하여 해당 정보를 망선에 전달시켜야 하는 어탐선 이 자루그물의 입구를 원하는 수층에 맞추기 위해 수중 조정로프를 잡은 상태로 망선의 뒤에서 예인되는 등, 선박의 배치와 운용방식을 포함한 전체적인 조업과정 이 비경제적이고 비효율적인 문제점이 있다.

또한 권현망어구는 전체 길이가 약 600∼700 m에 달함에 따라 초대형어구의 예망작업으로 연료의 낭비 를 보다 더 가중시킬 뿐만 아니라, 투망과 양망 작업에 도 상당한 시간이 소요되고, 과도한 인력 및 노동력의 집중으로 매회 조업시마다 만선 수준의 어획량을 달성 하지 못할 경우에는 연료비와 인건비의 부담으로 말미 암아 수익을 내는 것이 사실상 어려운 문제점이 있다.

현재 5척의 선단을 운영하는 권현망 조업의 어업경영 에 따른 손익분기점은 한 해를 기준으로 약 35∼40억 정도인데 반하여, 9개월간의 법정 조업기간 중 실질적 인 조업이 가능한 일수는 경남의 경우 약 170∼180일, 전남의 경우 120∼150일 정도에 불과한 실정이다. 또 한, 선단의 규모에 따라 다소의 차이는 있으나, 1개의 선단 (5척)에 45∼55명 정도의 인력 투입에 따른 과도 한 인건비 비용 부담 외에도 연료비와 보험료 등의 추가 적인 비용부담이 발생하기 때문에 손익분기점을 넘기 지 못하여 도산하는 업체가 적지 않게 발생할 우려가 있다.

이러한 추세로 볼 때 소폭의 어획량 감소를 감수하더 라도 가장 큰 비용부담이 되는 인건비와 연료비를 절감 할 수 있는 경제적이고 효율적인 방식의 축소형 권현망 어구 개발이 필요한 시점이다.

이 연구에서는 기선권현망어업의 현용 어구를 사용 하여 실선 해상시험을 실시하고, 현용 어구 각부의 전개 성능, 문제점 및 어구저항 분석을 통하여 현용 어구의 개선점을 제시하고 축소형 권현망어구의 제작 방향을 설정하는데 기초 자료가 되도록 하였다.

재료 및 방법

기선권현망어업의 현용 어구는 Fig. 1과 같이 오비 기, 수비, 자루그물 및 깔때기로 구성되어 있다. 그물 실(PES+PE)의 굵기는 오비기의 경우 4.6 mm, 수비의 경우 3.6 mm이고, 그물코의 크기는 오비기는 3,600 mm, 수비는 1,500∼360 mm, 자루그물은 여자망지로 140경(3.6mm)이다.

오비기의 앞끝은 그물목줄 없이 다발형태로 묶어서 끌줄(삼봉줄) 1가닥에 연결하여 조업한다. 발줄의 침강 력은 오비기와 수비의 m당 납 중량을 동일하게 사용하 여 전체 2,800 kg이다.

수비그물과 자루그물 사이에 나발그물(여자망지 105경)이 5.2 m 부착되어 있고, 자루그물 앞부분의 폭 은 76 m(152골), 길이는 51 m, 자루그물 중간부분은 자루그물 앞부분 뒤끝의 폭과 동일하게 되어 있으며 길이는 22.5 m이다. 자루그물 뒷부분의 폭은 81 m(162 골)로 자루그물 입구(152골)에 비하여 골수가 많다. 또한 자루그물 뒤판은 자루그물의 위판과 밑판 사이

또한 자루그물 뒤판은 자루그물의 위판과 밑판 사이 에 46골(23 m)×69골(34.5 m)의 여자망지를 자루그물 옆판에 주름을 주면서 연결하여 자루그물 뒤판이 구형 이 되도록 되어 있다. 입망된 멸치의 도피를 방지하지 위하여 자루그물 내에 깔때기를 부착하고 있으며, 앞 부분은 152골(76 m), 뒷부분은 60골(30 m), 길이는 22.5 m이다. 해상시험은 어탐선을 배제한 4척 선단 조 업을 하였으며, Fig. 2와 같이 현용 어구의 앞창에는 대형 스티로폼 뜸(1,000×600 mm, 부력 580 kg) 2개와 좌, 우 수비입구에 소형 뜸(750×450 mm, 부력 122 kg) 을 각각 1개씩 부착하여 시험하였다.

시험방법

해상시험은 현용 어구(Fig. 1)를 사용하여 2017년 6월 17일에 통영해역에서(Fig. 3) 금정수산 소속 조업선 71, 72금정호(Table 1)를 이용하여 실시하였으며, 해상시험 시 71금정호를 주선으로 하고 72금정호를 종선으로 하 여 시험하였다.

어구의 망고는 수중용 수심수온측정기(Star:ODDI, DST Centi-TD, Iceland)를 Fig. 2와 같이 오비기 앞끝, 오비기 중간, 수비 입구, 앞창 및 문턱, 자루그물 입구, 깔때기, 자루그물 뒤끝의 상, 하단에 각각 부착하여 계측 하였으며, 부착위치는 어구전체 길이에 오비기 앞끝을 기준으로 해서 오비기 앞끝, 오비기 중간인 280 m지점, 수비 입구인 550 m지점, 앞창인 591 m지점, 자루그물 입구인 606 m지점, 깔때기인 628 m지점, 자루그물 뒤끝 인 680 m지점이다.

어구의 형상은 양선간격을 100, 300, 500 m로 하였을 때와 예망속도를 0.6, 0.9, 1.2 k't로 하였을 때 어떻게 변화하는가를 조사하였으며, 이때 양선간격은 선간거리 계측기, 레이다, GPS와 노트북 컴퓨터를 이용하였으며, 예망속도는 유속계로 확인하여 기관의 회전 수(RPM)로 조정하였다.

양선간격 조절은 Fig. 4와 같이 거리측정의 정밀도가 매우 높은 선간거리계측기(RF Modem, DGPS, Korea) 로 행하였으며, 하나는 기준국(MCS)으로 하여 주선에 설치하고 실시간으로 위치정보를 전송하였으며, 또 다 른 하나는 두 선박간의 거리와 상대방위를 지시할 수 있도록 노트북 컴퓨터를 종선에 설치하여 이동국(MS) 으로 하여 실시간 조업위치, 양선간격, 예망침로 등을 1초 간격으로 측정하였다.

또한 망선의 예망마력과 어구의 적정크기, 어구의 유 체저항을 계측하기 위하여 끌멍에와 끌줄 사이에 30 ton 용량(±10 kg)의 장력계(CAS, CASTON-Ⅲ, Korea)를 달 고 양선간격과 예망속도를 각각 3단계로 조정하면서 어 구저항을 측정하였다.

결과 및 고찰

망선의 간격에 따른 망고 변화

Fig. 1과 같은 현용 어구를 가지고 예망속도를 0.6, 0.9, 1.2 k't로 일정하게 유지하면서 양선간격을 100, 300, 500 m로 변화시켰을 때 각 부분의 망고를 Fig. 5에 나타내었 다. 예망속도를 0.6 k't로 유지하면서 양선간격의 변화에 따른 각 부분의 망고는 Fig. 5(a)와 같이 전체적으로 양선 간격의 변화에 따라 망고의 변화폭이 크지 않고 거의 일 정하게 나타났으나, 수비 입구에서는 양선간격이 넓어질 수록 높아지는 경향을 보였다.

어구 각 부분별로는 오비기 중간, 앞창, 자루그물 입구 에서는 양선간격의 변동에도 불구하고 망고의 변동 폭이 크지 않는 안정된 변화를 보였고, 깔때기와 자루그물 뒤 끝은 거의 동일한 망고 변화를 나타내었다. 오비기 앞끝 은 끌줄을 연결하기 위하여 다발형태로 어구를 연결함으 로 인해 망고는 2 m 정도에 불과하였다. 망고가 높은 곳 부터 순서대로 나열하면 수비 앞끝, 오비기 중간, 앞창, 자루그물 입구, 깔때기, 자루그물 뒤끝, 오비기 앞끝의 순으로 나타났다. 예망속도를 0.9 k't로 유지하면서 양선 간격의 변화에 따른 각 부분의 망고는 Fig. 5(b)와 같이 양선간격이 넓어질수록 0.6 k't에 비해서는 전체적으로 망고가 낮게 형성되었으나, 양선간격의 변동에도 불구하 고 망고 및 망고의 변동 폭이 크지 않는 동일한 경향을 보였다. 수비 입구에서의 망고 변화 폭은 0.6 k't에 비해 안정된 망고 변화를 보였으며, 그 외 각부의 망고 변화 경향은 동일하게 나타났다. 망고가 높은 순서는 0.6 k't일 때와 같았다.

예망속도를 1.2 k't로 유지하면서 양선간격의 변화에 따른 각 부분의 망고는 Fig. 5(c)와 같이 양선간격이 넓어 질수록 0.6, 0.9 k't에 비해서 전체적으로 망고가 가장 낮 게 형성되었으며, 양선간격의 변동에도 불구하고 망고 및 망고의 변동 폭은 크지 않았다.

현용 어구를 양선간격 100, 300, 500 m, 예망속도 0.6, 0.9, 1.2 k't로 변화시켰을 때의 오비기 앞끝, 오비기 중간, 수비 입구, 앞창, 자루그물 입구, 깔때기, 자루그물 뒤끝의 망고는 각각 1.0~2.0, 12.9~26.6, 23.3~35.3, 18.4~24.3, 19.0~23.3, 13.5~15.3, 13.2~15.7 m이었고, 오비기 앞끝을 제외한 어구 설계도상의 망고는 각각 67.9, 58.5, 49.6, 24.2, 9.5, 25.8 m이므로 이를 고려한 오비기 앞끝을 제외 한 각 부분의 실제 전개율은 각각 19~39, 40~60, 37~49, 79~96, 142~161, 51~61%로 나타났으며, 전개가 잘 되는 부분을 순서대로 나열하면 깔때기, 자루그물 입구, 자루 그물 뒤끝, 수비 입구, 앞창, 오비기 중간의 순이었다. 현용 어구를 사용하여 양선간격 변화에 따른 시험 결과, 망고 변화는 오비기, 수비 입구, 앞창에서 매우 낮게 형 성되었는데, 이는 오비기 앞끝이 다발형태로 묶여서 끌 줄에 연결되어 예망됨으로써 오비기 앞끝에서부터 정상 적인 망고 전개가 이루어지지 않으므로 인하여 전체적으 로 망고가 매우 낮게 형성된 것으로 판단된다. 이러한 낮은 망고 형성 결과는 수비와 앞창에서의 망고형성에도 영향을 주게 되어 권현망어업에서 어군 도피 발생(Kim et al., 2001)과 포켓형상 (Lee et al., 1970; Lee et al., 1978)이 발생하는 원인이 된다고 판단된다.

예망속도에 따른 망고 변화

Fig. 1과 같은 현용 어구를 가지고 양선간격을 100, 300, 500 m로 일정하게 유지하면서 예망속도를 0.6, 0.9, 1.2 k't로 변화시켰을 때 각 부분의 망고를 Fig. 6에 나타 내었다. 양선간격을 100 m로 유지하면서 예망속도의 변 화에 따른 각 부분의 망고는 Fig. 6(a)와 같이 예망속도가 빨라질수록 완만하게 낮아지는 경향을 보였으나 오비기 중간과 수비 입구에서의 망고는 다소 급격하게 낮아지는 경향을 보였다. 망고가 높은 곳부터 순서대로 나열하면 수비 입구, 오비기 중간, 앞창, 자루그물 입구, 자루그물 뒤끝, 깔때기의 순으로 나타났다.

양선간격을 300 m로 유지하면서 예망속도의 변화에 따른 각 부분의 망고는 Fig. 6(b)와 같이 예망속도가 빨라 질수록 낮아지는 경향을 보였고, 낮아지는 정도는 양선 간격이 100 m일 경우보다는 다소 완만하게 낮아졌으며, 각 부분별로는 오비기와 수비에서는 다소 뚜렷한 경향을 보였으나 앞창, 자루그물 앞끝, 깔때기와 자루그물 뒤끝 에서는 완만하게 낮아졌다. 양선간격을 500 m로 유지하 면서 예망속도의 변화에 따른 각 부분의 망고는 Fig. 6(c) 와 같이 예망속도가 빨라질수록 완만하게 낮아지는 경향 을 보였고, 수비 입구에서의 망고 변화폭이 가장 크게 나타났으며, 전체적인 망고의 변화 경향은 100 m와 300 m의 경우와 동일한 경향을 나타내었다.

양선의 간격에 따른 어구 형상의 변화

Fig. 1과 같은 현용 어구를 가지고 예망속도를 0.6, 0.9, 1.2 k't로 일정하게 유지하면서 양선간격을 100, 300, 500 m로 변화시켰을 때의 어구형상을 Fig. 7에 나 타내었다. 예망속도를 0.6 k't로 유지하면서 양선간격의 변화에 따른 어구형상은 Fig. 7(a)와 같이 양선간격이 넓어질수록 어구가 약간씩 가라앉는 경향을 보였고, 오 비기의 앞끝에서 약 100 m의 어구 길이에 이르기까지 매우 낮은 수직전개를 나타내었고, 오비기에서 수비에 이르기까지 거의 직선적으로 가라앉고 있으며, 어구의 예망수층은 양선간격의 변화에 따라 거의 일정하게 형 성되었다. 망고의 변화 폭은 수비 앞끝에서 뜸줄 쪽보다 는 발줄 쪽의 변화 폭이 크게 나타났으며, 양선간격 500 m일 때는 수비에서 앞창까지는 급격히 들리는 경향을 나타내었다.

예망속도를 0.9 k't로 유지하면서 양선간격의 변화에 따른 어구형상은 Fig. 7(b)와 같이 양선간격이 넓어질수 록 어구가 가라앉는 경향을 보였고, 이러한 경향은 0.6 k't와 같이 뜸줄 쪽보다는 발줄 쪽의 변화 폭이 다소 컸으 며, 오비기 앞끝에서 수비에 이르기까지 거의 직선적으 로 가라앉은 경향은 0.6 k't일 때보다 크게 형성되었다. 어구의 전체적인 예망수층은 0.6 k't일 때보다는 다소 들리는 경향을 보였으며, 수비에서 앞창까지 급격하게 들리는 경향은 동일하게 나타났다.

예망속도를 1.2 k't로 유지하면서 양선간격의 변화에 따른 어구형상은 Fig. 7(c)와 같이 오비기에서 수비에 이르기까지 어구의 수직전개가 매우 낮게 형성되었으 며, 거의 직선적으로 급격하게 가라앉고 있는 경향을 보였다. 수비에서 앞창까지 들리는 경향은 0.6, 0.9 k't에 비해서 다소 완만하게 이루어졌으나, 어구의 전체적인 예망수층은 0.6, 0.9 k't에 비해서 매우 낮게 형성되어 어군의 구집 및 자루그물로의 입망이 원활하지 않을 수 있다고 판단된다.

이러한 경향은 오비기 앞끝의 전개가 정상적으로 이 루어지지 않음에 따라 어구 전체의 예망수층이 불안정 하게 형성되어 발생하고 있으며, 어획 효율에도 영향을 미칠 수 있다고 판단된다.

현용 어구를 사용하여 양선간격 변화에 따른 어구형 상 시험 결과, 수중형상에서 오비기 앞끝의 망고는 불과 1∼2 m에 불과한데, 이는 오비기의 앞쪽 끝 그물망 전체 를 한 묶음이 되도록 말아서 이를 망선용 끌줄과 연결시 키는 방식으로 인하여 오비기의 앞쪽 끝에서 발생한 그 물망 주름이 오비기 그물 전체 길이의 1/3 정도에 달하 는 비교적 먼 거리까지 연장됨에 따라 오비기그물의 신 속하고 정확한 전개가 어려운 문제점이 있으며, 이로 인하여 오비기에서 수비그물에 이르기까지 직선적으로 가라앉고 있음을 알 수 있다는 연구 결과(Lee et al., 1970; Lee et al., 1978)와도 일치함을 확인할 수 있었다.

이러한 결과는 Fig. 1의 현용 어구를 이용한 조업 시 오비기그물의 앞쪽으로부터 1/3 지점에 이르는 부분까 지의 망고는 설계상의 망고에 비하여 약 12∼32% 수준 으로 매우 낮게 되는 연구 결과(An et al., 1997)와 일치 하며, 이는 오비기그물의 앞끝으로부터 1/3 지점까지는 거의 표층 수준의 망고가 형성되어 어군의 구집 역할을 실질적으로 수행하지 못한다는 것을 의미한다.

또한 망고 전개는 오비기그물의 앞쪽 끝으로부터 그 물망 주름에 의한 여분의 그물코가 뜸줄과 발줄의 후면 으로 뒤쳐지는 현상이 발생하기 때문에, 어구 저항의 증가 및 이에 따른 망선의 추가적인 연료 낭비를 초래하 는 문제점이 있고, 수비그물의 망고가 포함된 날개그물 자체의 수중 형상에 있어서도 부정적인 영향을 미치는 문제점(Lee et al., 1970 ; Lee et al., 1978)이 있다고 판단된다.

또한 현용 어구를 계속 사용 시 오비기 및 수비그물 사이에 가두어진 어군을 자루그물로 안전하게 유도하기 위해서는 오비기그물이 완전하게 펼쳐진 지점으로부터 수비그물까지 일정한 거리가 확보되어야 한다. 이를 위 해서 오비기의 전체 길이가 540 m에 달할 정도로 대형 화되어 있는 것이 문제점이라고 판단된다. 이러한 원인 으로 오비기그물이 불필요한 대형화와 수비그물과 자루 그물 또한 어획량만을 충분히 확보할 목적으로 각각 50 m와 87 m 정도의 길이로 대형화됨에 따라 망선을 이용 한 권현망어구의 예망작업에 소요되는 시간과 연료의 낭비를 보다 더 가중시켰을 뿐만 아니라, 24∼30 m의 직경과 78∼90 m의 길이를 가지는 대형의 자루그물을 어획물과 함께 양망하는 작업 자체만으로도 상당한 시 간과 인력이 요구되고 있다.

따라서 오비기 앞끝의 비정상적인 수직전개 및 오비 기에서 수비에 이르기까지 직선적으로 가라앉는 형상을 개선하기 위해서는 오비기 앞끝의 구조를 그물코 적정 사단 및 그물목줄 연결 방식으로의 변경이 필요하다.

예망속도에 따른 어구의 형상 변화

Fig. 1과 같은 현용 어구를 가지고 양선간격을 100, 300, 500 m로 일정하게 유지하면서 예망속도를 0.6, 0.9, 1.2 k't로 변화시켰을 때의 형상을 나타내면 Fig. 8과 같 다. 양선간격 100 m에서 예망속도의 변화에 따른 어구 형상은 Fig. 8(a)와 같이 예망속도가 빠를수록 어구가 들렸고, 뜸줄 쪽보다는 발줄 쪽의 변화폭이 다소 크게 나타났으며, 이러한 경향은 양선간격의 변화에 따른 것 보다 크게 형성되었다. 오비기에서 수비에 이르기까지 는 다소 급격하게 직선적으로 가라앉다가 수비에서 앞 창에 이르기까지는 들리고 있으며, 예망속도가 0.9, 1.2 k't일 때는 급격하게 들리는 경향을 나타내었다. 그러나 예망속도의 변화에 따른 예망수층의 변화 폭은 일정하 였다. 양선간격 300 m에서 예망속도의 변화에 따른 어 구형상은 양선간격 100 m일 때와 같이 예망속도가 빠를 수록 어구가 들렸고, 뜸줄 쪽보다는 발줄 쪽의 변화폭이 다소 크게 나타났으며, 이러한 경향은 양선간격의 변화 에 따른 것보다 크게 형성되었다. 전체적인 어구의 예망 수층은 양선간격 100 m일 때보다 다소 낮게 형성되었으 며, 예망속도의 변화에 따른 예망수층의 변화 폭도 일정 한 경향을 보였다.

양선간격 500 m에서 예망속도의 변화에 따른 어구형 상도 양선간격 100, 300 m일 때와 동일하게 예망속도가 빠를수록 어구가 들렸고, 뜸줄 쪽보다는 발줄 쪽의 변화 폭이 다소 크게 나타났으며, 전체적인 어구의 예망수층 은 양선간격 100, 300 m일 때보다 낮게 형성되었다.

현용 어구를 사용하여 예망속도 변화에 따른 어구형 상 시험 결과, 현용 어구의 형상은 설계상의 망고에 비해 낮게 형성되었으며, 이로 인하여 오비기, 수비의 낮은 망고로 인해 앞창과 문턱, 자루그물 입구의 망고가 전개 될 수 있는 한계가 정해지면서 여분의 많은 그물 살이 형성되었다. 이로 인해 어구 저항이 증대하고 권현망어 구의 예망방향과 반대되는 방향으로 수비그물 살이 자 루그물 입구 후면까지 뒤로 쳐지는 포켓(Pocket)형상, 즉 그물의 날림 현상이 자주 유발됨에 따라 권현망어구 의 예망 시 해당 부위의 그물 살에 수력저항이 발생하게 되고, 이로 인하여 자루그물로의 어군 유도 및 입망에 장해 요인이 되며, 전체적인 조업시간 지연 및 망선 예망 시의 연료소비량이 증가하는 문제점이 발생한다고 판단 된다.

또한 오비기 그물을 따라 자루그물의 입구 앞까지 유 도된 멸치 어군 중의 상당량이 수비그물의 포켓형상 부 위를 통하여 자루그물로 유도 입망되지 않고 외부로 빠 져 나감(Kim et al., 2001)에 따라 어군의 입망에도 가장 큰 장해요인이 되는 문제점이 있다고 판단된다.

현용 어구에서 수비그물에 포켓형상이 발생하는 첫 번째의 주된 요인은 수비그물의 후단부측을 이루는 그 물망의 그물코 크기가 300 mm 정도인데 반하여, 나발그 물을 이루는 그물망의 그물코 크기는 150경(4∼5 mm) 수준에 불과하여, 망선을 이용한 권현망 현용 어구의 예망 시 그물코의 직경이 크게 축소됨에 따라 물 빠짐이 원활하지 못하게 되어 해당 부위에 움살이 발생되는 것 으로 해석되며, 또 다른 요인은 수비그물과 자루그물의 연결부위가 완만한 곡선을 이루지 못하고 비교적 큰 각 도로 꺾어짐에 따라 해당 부위에 수력저항이 집중되기 때문인 것으로 해석된다.

이러한 수중형상 결과에서 볼 때, 현용 어구의 가장 큰 문제점인 오비기, 수비의 낮은 망고형성으로 인한 포켓형상의 개선이 필요하며, 이를 위해서는 어구 구성 시에 자루그물 입구에서 그물코의 직경이 급격하게 축 소되지 않도록 설계하여 예망 중 물 빠짐을 원활하게 하고, 수비에서 자루그물에 이르기까지의 어구 연결이 완만한 곡선을 이루도록 하여, 어구에 미치는 수력저항 을 최소화시킬 수 있는 방안에 대한 추가적인 연구가 필요하다.

어구저항

현용 어구(Fig. 1)를 사용하여 양선간격을 100, 300, 500 m로, 예망속도를 0.6, 0.9, 1.2 k't로 변화시키면서 측정한 어구의 전 저항은 Fig. 9와 같다.

현용 어구의 전 저항은 예망속도가 증가할수록 직선 적으로 증가하였으며, 양선간격이 100 m일 경우에는 4.6, 7.0, 10.2 ton, 300 m일 경우에는 4.4, 6.8, 10.3 ton, 500 m일 경우에는 5.4, 7.0, 11.0 ton으로 나타나 예망속 도가 빠를수록 어구저항은 증가하는 경향을 보였다.

어구저항은 예망속도가 0.9 k't일 경우에는 양선간격 이 300 m일 경우와 거의 같았는데, 1.2 k't의 경우에는 양선간격이 100, 500 m일 경우가 다른 간격보다 다소 큰 폭으로 증가하였다. 현용 어구는 자루그물 입구에 비하여 자루그물 뒤끝 및 뒤판으로 갈수록 크기를 확대 함으로 인해 대부분의 어구 저항이 자루그물에 집중되어 있으므로 자루그물의 뒤끝의 축소 및 고강도의 여자망지 로 교체 등을 통하여 어구의 유체저항 감소와 물 빠짐 개선을 이룰 수 있도록 개선함이 필요하다.

현용 어구의 끌줄의 장력 측정에 따른 어구 전 저항의 크기로 볼 때, 망선의 실 예망마력보다 적은 마력으로도 어구의 예망이 가능함을 확인하였으며, 이는 기존의 연구 (Jang et al., 2000; Jang et al., 2001) 결과와도 일치한다.

또한 현용 어구의 유체저항의 결과에서 볼 때, 현재까 지 중시되고 있는 망선 예망마력 증대에 중점을 두기 보다는 선단축소를 이룰 수 있는 축소형 어구를 개발하 여 조업 중 멸치 어군의 분포수층의 변화에 따라 어구의 예망수층 조절이 가능하게 하고, 현재의 조업시스템을 대폭 개선하여 생력형 조업시스템 구축을 위한 연구가 필요함을 확인하였다.

결 론

기선권현망어업에서 사용 중인 현용 어구의 전개 성 능을 파악하기 위하여 현용 권현망어선을 이용하여 해 상시험을 수행하였으며, 그 결과는 다음과 같다.

현용 어구의 어구 형상을 측정한 결과, 오비기 중간, 수비 입구, 앞창, 자루그물 입구, 깔때기, 자루그물 뒤끝 의 망고 변화폭과 실제 전개율은 각각 12.9~26.6 m (19~39%), 23.3~35.3 m (40~60%), 18.4~24.3 m (37~49%), 19.0~23.3 m (79~96%), 13.5~15.3 m (142~161%), 13.2~15.7 m (51~61%)로 나타났다.

현용 어구는 어구 각부의 실제 전개율이 설계상의 망 고에 비해 낮게 형성되었으며, 오비기, 수비의 낮은 망고 로 인해 앞창과 문턱, 자루그물 입구의 망고가 전개될 수 있는 한계가 정해지면서 그물코의 움살 및 포켓형상 이 부분적으로 발생되고 있다.

어구의 예망장력은 4.4∼11.0 ton으로 나타났으며, 예 망 중 어구 저항이 자루그물에 집중되어 있으므로 자루 그물 뒤끝의 축소를 통하여 물 빠짐 개선과 유체저항 감소를 이룰 수 있도록 개선함이 필요하다.