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서 론

 최근 2013년 3월 3일 전남 진도근해 주변해역에서 발생한 대광호 충돌사고로 선원 7명 전원이 실종되고, 2013년 3월 9일 군산 어청도 주변 해역에서 발생한 201현승호 화재사건으로 9명 사망, 1명 실종되는 등 해양사고로 인한 어선원들의 인명피해가 속출하고 있다.

 우리나라 선박등록 척수는 최근 5년간 (2007〜2011년) 8.7% 감소하였으나, 해양사고 발생 척수는 759척에서 1,197척으로 57.7%증가하여 해양사고 발생률은 0.82%에서 1.40%로 증가하였다. 발생한 해양사고 중에서 사고 원인별로 분류하면 기관손상이 31.3%로 가장 높고, 그 다음이 충돌 23.7%, 안전운항 저해 11.9% 순이었으나, 인명피해에서는 충돌이 45.7%로 가장 높았다 (KMST, 2013).

 해양사고로 인한 인명피해를 감소시키기 위해서는 충돌을 보다 심층 분석할 필요가 있는데, 충돌은 어선간 충돌, 어선과 비어선간 충돌, 비어선간 충돌로 분류할 수 있고, 충돌 중 어선－비어선 충돌이 45.8%로 가장 많은 부분을 차지하고, 그로 인한 사망·실종이 61.1%로 다른 충돌에 비하여 현저히 높으며, 그 희생자 대부분은 상대적으로 소형 선박에 승선해 있는 어선원이라는 것을 알 수 있다 (KMST, 2013).

 우리나라 해양사고에 관한 연구로서는 Kang et al. (2007; 2013)의 해양사고별 안전대책과 Park and Ahn (2007)의 ANOVA에 의한 해양사고 통계분석과 같이 전체적인 해양사고에 관한 연구는 물론 Kim et al. (2013)의 어선 해양사고 제어 요소, Jung et al. (2012)의 어선의 전복사고에 관한 원인별 대책, Kim and Kang (2011)의 어선해양사고와 기상요소의 관계, Kim and Kwak (2011)의 해양사고에서의 인적오류와 같이 특정 선종별, 해양사고 종류별 및 주요 해양사고 요인별로 다양한 연구가 이루어졌다. 그러나 해양사고 중 인명피해의 많은 부분을 차지하고 있는 충돌사고, 특히 어선－비어선간 충돌사고에 관한 연구는 거의 없는 실정이다.

 그래서 본 연구에서는 해양사고로 인한 인명 피해를 감소시키기 위하여 최근 5년간 해양안전 심판원에서 재결된 해양사고 중 어선－비어선간 충돌사고만 분류하여 충돌사고의 근본적인 원인을 규명하고, 어선－비어선간 충돌사고 예방대책에 대하여 고찰하였다.

재료 및 방법

 분석한 재결서는 최근 5년간 (2007〜2011년) 지방해양안전심판원 및 중앙해양안전심판원에서 재결이 완료된 재결서 중 어선－비어선간 충돌사고만을 분류하여 173건의 재결서를 분석하였다.

 충돌사고의 원인을 분석하기 위하여 어선에 대해서 해기면허 소지, 운항 상태, 항법, 레이더 작동유무별로 분류하고, 비어선에 대해서는 국적, 선종, 톤수별로 분류하여 분석하였으며, 주원인 (주인)의 사고 원인별 분석 및 경계소홀이 주인인 경우 경계소홀의 유형을 더욱 세분하여 분석, 고찰하였다.

결과 및 고찰

연근해 어선 충돌사고의 발생률 및 발생 위치

 최근 5년간 (2007〜2011년) 재결된 어선－비어선 충돌사고 173건을 분석한 결과, 연근해 어선의 충돌사고 발생 건수는 154건으로 각 업종별 사고 발생 척수 및 사고 발생률은 Table 1과 같다.

Table 1. Occurrence rate of collision accident between coastal and offshore fishing vessel and non fishing vessel in Korea from 2007 to 2011

 최근 5년간 연안어선에서 어선－비어선간 충돌사고 발생 건수는 42건으로 사고 발생률은 0.09%이었으며, 매년 약 0.02%의 어선－비어선간 충돌사고가 발생하였다. 연안어업에서 평균사고 발생률보다 높은 어업은 연안개량안강망 어업과 연안통발어업이 각각 0.43%와 0.18%이었고, 평균 사고 발생률보다 낮은 어업은 연안자망어업과 연안복합어업이었으며, 그 외 정치망 및 구획어업과 연안들망어업 등에서는 충돌사고가 발생하지 않은 것으로 파악되었다.

 최근 5년간 근해어선에서 어선－비어선간 충돌사고 발생 건수는 112건으로 사고 발생률은 3.94%이었으며, 매년 약 0.79%의 어선－비어선간 충돌사고가 발생하였다. 그 중 가장 사고 발생률이 높은 어업은 근해통발어업이었고, 그 다음이 대형트롤, 대형저인망 (외끌이, 쌍끌이 포함), 중형저인망, 근해안강망 순이었다. 특히, 근해통발, 대형트롤, 대형저인망은 근해어선 평균 사고 발생률보다 약 2.5배 높아 이들에 대한 대책이 시급한 것으로 판단되었다.

한편, 어선－비어선간 충돌사고에서 연근해 어선이 차지하는 비율은 89.0% (154/173)를 차지하였고, 그 외 원양연승선, 원양채낚기·봉수망선, 외국적 어선, 어획물 운반선, 양식장 관리선 등이 11.0% (19/173)를 차지하였다. 

 연근해어선과 비어선간 충돌사고 중 주요 어업별 충돌사고 위치는 Fig. 1과 같다. 연안어업에서는 연안통발, 연안자망, 연안복합을, 근해어업에서는 대형저인망, 근해채낚기, 근해자망, 근해안강망, 근해통발을 나타내었다.

Fig. 1. Collision accident position (■) by dominant fishery between coastal and offshore fishing vessel and non fishing vessel in Korea during the recent 5 years.(a) Coastal trap, (b) Coastal gill net, (c) Coastal composite, (d) Large Danish seine (pair bottom trawl), (e) Offshore angling, (f) Offshore gill net, (g) Offshore stow net, (h) Offshore trap.

 Fig. 1의 (a) 연안통발어업에서 어선－비어선간 충돌사고가 빈번하게 발생한 것으로 나타난 경기·인천지역은 등록 척수에서는 전국의 약 2.1%밖에 차지하지 않지만, 사고 발생 척수는 5척으로 연안통발 충돌사고의 50%를 나타내었다. 이렇게 서해안 연안통발어선에서 어선－비어선간 충돌사고가 빈번하게 발생하는 것은 시계제한으로 인한 것은 아닌지 시정상태를 확인하였으나, 모두 상호시계 상태에서 발생한 것으로 시계제한과는 관계가 없다는 것을 확인할 수 있었다.

 Fig. 1의 (b) 연안자망어업에서 어선－비어선간 충돌사고는 동해안에 비하여 남해안과 서해안을 중심으로 11건 발생하였고, Fig. 1의 (c) 연안복합어업은 등록 척수가 23,974척으로 전체 연안어업 등록 척수의 51.4%를 차지하고 있으나 어선－비어선간 충돌사고는 남해안과 동해안을 중심으로 19건이 발생하였다 (FIPS, 2013). 한편, 연안어업에서 0.42%로 충돌사고율이 가장 높았던 연안개량안강망어업은 서해에서 2척 충돌사고가 발생하였으나, Fig. 1에는 별도로 나타내지 않았다.

 Fig. 1의 (d) 근해대형저인망어업에서 어선－비어선간 충돌사고는 남해안에 집중적으로 발생하였는데, 그것은 인천 12척을 제외하고 등록 선박 대부분이 남해안 즉, 부산, 경남, 전남 선적이고, 비어선들의 통항량이 서해와 동해안에 비하여 상대적으로 많아서 남해안 근해대형저인망어업의 어장들이 비어선들의 항로와 겹쳐지므로 충돌사고가 빈번하게 발생하는 것으로 사료되었다.

 Fig. 1의 (e) 근해채낚기어업에서 어선－비어선간 충돌사고는 동해안의 오징어채낚기어업을 중심으로 남해안 중부이동에 집중적으로 분포한다는 것을 알 수 있으며, Fig. 1의 (f) 근해자망어업에서 어선－비어선간 충돌사고는 동해안 경북에서 남해안 전남까지 고르게 분포하였는데, 이것은 등록 척수, 비어선의 통항빈도와 어장형성 등의 상호관계에 의한 것으로 판단되었다.

 Fig. 1의 (g) 근해안강망어업에서 어선－비어선간 충돌사고로 안강망어업 조업특성상 모두 서해안에서 분포한다는 것을 알 수 있으며, Fig. 1의 (h) 근해통발어업에서 어선－비어선간 충돌사고는 어떤 특징적인 분포 특성은 보이지 않고 동해, 서해, 남해에 고르게 분포한다는 것을 알 수 있었다.

해양사고 관련자 소지 해기사 면허

 어선－비어선간 충돌사고 시, 어선, 비어선별 해양사고 관련자가 소지한 해기사 면허는 Fig. 2와 같다. Fig. 2에서 어선에 승선 중인 해양사고 관련자가 소지한 면허는 6급 항해사 37%, 소형 선박조종사 31% 순이었고, 해기사 면허를 필요치 않는 5톤 이하의 소형 선박에 의해서는 약 2% 발생하였다. 한편, 무면허에 의한 사고 발생률이 7%에 달하여 인명피해 최소화를 위해서는 5톤 이하의 소형선박에 대한 해기면허 의무화와 무면허 조종을 근절하기 위한 철저한 관리 및 안전교육 등 맞춤형 대책이 수립되어야 할 것이다.

Fig. 2. Deck officer license distribution obtained by maritime casualty related to the person at fishing vessel (left) and non fishing vessel (right).

 비어선에 승선 중인 해양사고 관련자가 소지한 면허 중 가장 많은 부분을 차지한 것은 3급 항해사로 29%, 그 다음 4급 항해사 20%를 나타내었으며, 1급 및 2급 항해사도 26% 포함되어 있어 고급 해기사도 해양사고로부터 자유롭지 못하다는 것을 확인할 수 있었다.

충돌한 어선의 운항 상태

 충돌 시 어선의 상태를 보다 심층적으로 파악하기 위하여 운항 상태별로 분석한 결과는 Fig.3과 같다. 정박 중에 발생한 충돌사고는 10%이었고, 그 외 90%는 항행 중에 발생하였는데, 출항하여 어장으로 이동하면서 발생한 사고가 22%, 조업 중에 발생한 사고가 22%, 어장이동 중에 발생한 사고가 26%, 귀항 중에 발생한 사고가 20%로 나타났다.

Fig. 3. Operation state of fishing vessel in collision.

 항행 중인 동력선 상태에서 어선은 비어선과의 근접상황에서 해사안전법에서 규정한 피항선과 유지선의 동작은 물론 최선의 협력동작을 취하여야 한다. 또한 어로에 종사하고 있다고 하더라도 접근하는 비어선에 대하여 음향신호 및 VHF 등을 활용하여 어로에 종사 중임을 적극적으로 알리고, 그렇게 하였음에도 불구하고 계속 접근할 경우 어구 등에 의하여 조종성능에 제한이 있더라도 최선의 회피동작을 취하여야 한다.

어선－비어선간 충돌사고를 항법별 (시계상태별)로 분석한 결과는 Fig. 4와 같다. Fig. 4에서와 같이 어선－비어선간 충돌사고의 84%는 상호시계 내에서 발생하였으며, 상호시계 내에서도 교차상태에서 발생하였다는 것을 알 수 있다. 일반적으로 충돌사고란 제한된 시계 내에서 발생할 것이란 선입견이 있으나, 제한시계에서 충돌사고는 16%에 불과하였고, 본 결과와 같이 상호시계 내에서 주로 경계소홀에 인하여 발생하는 것으로 알려져 있다.

Fig. 4. Visibility state of fishing vessel in collision.

 어선－비어선간 충돌사고 시 어선의 레이더 설치 및 작동 유무에 대한 분석 결과는 Fig. 5와 같다. 충돌사고 발생시 47%는 레이더를 작동 중에 있었으나, 사고가 발생하여 레이더에 대한 체계적인 교육이 필요할 것으로 생각되었다. 재결서 상에 레이더에 대한 언급이 없는 40%는 어선설비기준에 10톤 이상의 모든 선박은 레이더를 설치하도록 규정하고 있고, 더욱이 선외기 등으로 운용되면서 개방형 선교로 이루어진 연안 소형어선을 제외한 3〜5톤급의 대부분 어선들이 레이더를 모두 설치하고 있는 실정이므로 충돌사고에 관련된 어선의 약 90%는 레이더를 설치하고 있는 선박으로 추정된다.

Fig. 5. Radar state of fishing vessel in collision.

충돌한 비어선의 운항 상태

 어선－비어선 충돌 시 비어선의 국적, 선종 및 톤수별 현황은 Fig. 6과 같다. 충돌에 관련된 비어선의 국적 비율은 국적선과 외국적선이 각각 64%와 36%를 나타내었고, 선종별는 화물선이 가장 많은 부분을 차지하여 59%를 나타내었고, 그 다음이 예부선과 유조선이 각각 20%와 11%를 나타내었다. 한편, 톤급별 현황에서는 1,000톤 미만이 34%, 1,000〜3,000미만이 29%, 3,000〜5,000톤 미만이 13%를 나타내어 중·소형의 비어선에서 어선간 충돌사고의 76%를 차지하는 것으로 나타나 어선－비어선간 충돌사고 최소화를 위해서는 중·소형 비어선에 대한 맞춤형 대응 방안이 강구되어야 할 것이다.

Fig. 6. Nation, types and tonnage state of non fishing vessel in collision.

충돌의 주인

 어선－비어선간 충돌사고 시 주인별로 분석한 결과는 Fig. 7과 같다. Fig. 7에서 어선이 주인인 경우는 38%이었고, 비어선이 주인인 경우는 55%로 비어선이 어선보다 충돌사고의 원인을 더 제공하였다. 또한 충돌사고의 주인 비율이 각각 50%인 경우도 7%이었다.

Fig. 7. Leading cause rate of fishing vessel and non fishing vessel in collision.

 어선－비어선간 충돌사고 주인의 사고 원인별 현황은 Fig. 8과 같다. Fig. 8에서 충돌사고의 가장 큰 원인은 경계소홀로 68%를 나타내었고, 항행법규위반과 당직근무태만이 각각 12%와 7% 순이었다. 그래서 충돌사고를 감소시키기 위해서는 무엇보다 철저한 경계가 이루어져야할 것이다.

Fig. 8. Detailed causes of leading cause in collision.

경계소홀의 유형을 미경계, 상대선을 충돌 직전까지 미인지, 상대선을 인지하였으나 동정감시 소홀로 세분하여 분석한 결과는 Fig. 9와 같다. 어선에서는 동정감시 소홀이 41%로 가장 많은 부분을 차지하였고, 상대선 미인지와 미경계가 각각 34%와 25%를 나타내었다. 어선에서 동정감시 소홀의 주된 원인으로서는 조업집중과 레이더 경계 미실시가 지적되었다. 한편, 비어선에서는 상대선 미인지가 44%로 가장 많은 부분을 차지하였고, 동정감시 소홀과 미경계가 각각 41%와 15%를 나타내었다. 비어선에서 미인지의 주된 원인으로서는 1인 당직체제와 레이더 경계의 미실시가 지적되었다.

Fig. 9. Poor lookout types of fishing vessel (left) and non fishing vessel (right) in collision.

 어선－비어선간 충돌에서 경계소홀의 유형은 어선, 비어선간에 있어서 동정감시 소홀과 상대선 미인지와 같이 다소 상이하였으나, 이와 같은 주된 원인으로는 공통적으로 레이더 경계의 미실시가 지적되어 경계원들이 레이더를 충분히 활용하여 충돌을 회피할 수 있도록 다양한 제조사 및 각 선박의 실정에 맞는 실효성 있는 레이더 교육이 수반되어야 할 것이며, 더욱이 어선에서는 선장 한 사람에 의존하여 항해, 조업, 경계가 이루어지고 있는 실정이므로 선장의 피로 및 의존도를 경감시킬 수 있도록 승선 중인 부원에게 경계요령을 훈련시킨 후 경계에 임하게 하거나, 당직 부원의 능력을 갖춘 부원을 추가로 승선시키도록 하는 등 제도적 보완이 강구되어야 할 것으로 판단되었다.

결 론

 본 연구는 해양사고로 인한 인명피해를 감소시키기 위하여 최근 5년간 해양안전심판원에서 재결된 해양사고 중 어선－비어선간 충돌사고만 분류하여 충돌사고의 근본적인 원인을 규명하고, 어선－비어선간 충돌사고 예방대책에 대하여 고찰한 것으로서 어선은 근해어업에 종사하는 특히, 근해통발 및 대형트롤에서, 비어선에서는 5,000톤 이하의 중·소형선에서 충돌사고가 많이 발생하였다. 해양사고 관련자는 어선에서는 6급 항해사와 소형선박조종사가 68%를 차지하였고, 비어선에서는 3급 항해사가 29%를 차지하였고 1급 및 2급 항해사도 26% 포함되어 있었다. 운항상태별 분석에서는 90%가 항해 중에 발생하였고, 항법별 분석에서는 84%가 상호시계 내에서의 항법에서 발생하였으며, 제한시계 내에서의 항법에서는 16% 발생하였다. 또한 충돌사고에 노출된 어선의 약 90%가 레이더를 설치하고 있었던 것으로 추정되고, 47%는 작동 중에 있었으나 사고가 발생하여 레이더에 대한 보다 체계적인 교육이 필요할 것으로 사료되었다. 이와 같은 어선－비어선간 충돌사고의 가장중요한 원인은 경계소홀로 68%를 나타내었고, 경계소홀의 원인으로서 어선에서는 조업집중과 레이더 경계 미실시로 인한 동정감시 소홀, 비어선에서는 1인 당직체계와 레이더 경계 미실시로 인한 상대선의 미인지로 나타났다.